أخبار

جلوستر نيزك FR Mk.9

جلوستر نيزك FR Mk.9


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

جلوستر نيزك FR Mk.9

كان Gloster Meteor FR Mk.9 عبارة عن نسخة استطلاع مقاتلة منخفضة المستوى من Meteor Mk.8. انتهت محاولة مبكرة لإنتاج طائرة استطلاع (FR.Mk.5) عندما تم تدمير تلك الطائرة في حادث تحطم. تم تعديل أنف Mk.9 ، مما جعله أطول بتسع بوصات من Mk.8. يحتوي الأنف الجديد على ثلاث نوافذ للكاميرا ، مما سمح بالتصوير المائل والأمامي ، ويحتوي على كاميرا F.24 ، يتحكم فيها الطيار عن بعد. احتفظت FR Mk.9 بمدفعها الأربعة عيار 20 ملم.

قامت FR Mk.9 بأول رحلة لها في 22 مارس 1950 (قبل أسبوع واحد من PR Mk.10) ، وبدأت طائرات الإنتاج في الوصول إلى الأسراب في يوليو 1950. السرب رقم 208 ، المتمركز في قاعدة فايد الجوية ، مصر ، كان أول من استخدمها. خدم غالبية 127 Mk.9s المنتجة في ألمانيا والشرق الأوسط والشرق الأقصى. شهدت مفارز من السرب رقم 208 نشاطًا في قبرص وعدن في عام 1956 ، واستخدم النوع أيضًا من عدن بين عامي 1958 و 1960. كما تم تصديره بأعداد صغيرة إلى الإكوادور وإسرائيل وسوريا.

المحرك: محركان من رولز رويس ديروينت 8
الدفع: 3500 رطل / 15.6 كيلو نيوتن لكل منهما
سبان: 37.2 قدم
الطول: 44.6 قدم
الوزن الإجمالي: 15.770 رطل
السرعة القصوى لمستوى سطح البحر: 592 ميلا في الساعة
السرعة القصوى عند 30000 قدم: 550 ميل في الساعة
معدل الصعود عند مستوى سطح البحر: 7000 قدم / دقيقة
السقف: 44000 قدم
التسلح: أربعة مدفع 20 مم في الأنف وقنبلتان 1000 رطل أو ستة عشر قذيفة صاروخية 90 رطلاً تحت الأجنحة


محتويات

الأصول تحرير

في يناير 1941 ، اتخذ السير هنري تيزارد مقاربة غير رسمية لشركة دي هافيلاند للطائرات ، مقترحًا أن تمضي الشركة في تصميم طائرة مقاتلة تستخدم تقنية الدفع النفاث الثورية الجديدة التي كانت قيد التطوير ، جنبًا إلى جنب مع محرك مناسب يتماشى معها . على الرغم من عدم إصدار أي مواصفات رسمية ، شرع دي هافيلاند في تصميم طائرة ذات محرك واحد تحتوي على مآخذ هواء مثبتة في جذور الجناح لتغذية محرك مركب مركزيًا ، والذي يستخدم ضاغط طرد مركزي.

حصل المصمم الرائد فرانك هالفورد على حق الوصول إلى عمل فرانك ويتل الرائد في التوربينات الغازية ، والذي قرر هالفورد ، بالنسبة للمقاتلة التي تعمل بالطاقة النفاثة المتوقعة ، المضي قدمًا في تصميم محرك طرد مركزي "مستقيم من خلال" قادر على توليد 3000 رطل من الدفع ، والذي كان يعتبر مرتفعًا في ذلك الوقت. تم تطوير محرك هالفورد ، وظهر باسم Halford H.1. بحلول أبريل 1941 ، اكتملت أعمال التصميم على المحرك ، وأجرى النموذج الأولي لمحرك H.1 أول اختبار له بعد عام واحد. [3]

كان ناتج الطاقة المنخفضة للمحركات النفاثة المبكرة يعني أن تصميمات الطائرات ذات المحركين فقط كانت تعتبر عملية خلال المراحل الأولى من التطوير ، ومع ذلك ، حيث تم تطوير محركات نفاثة أكثر قوة بسرعة ، ولا سيما محرك هالفورد H.1 (المعروف لاحقًا باسم de Havilland Goblin) ، سرعان ما تم إدراك الجوانب العملية للمقاتلة النفاثة ذات المحرك الواحد. [4] تم الاقتراب من دي هافيلاند لإنتاج هيكل طائرة لـ H.1 كتأمين ضد ألمانيا باستخدام القاذفات النفاثة ضد بريطانيا ، وكان هذا يعتبر أكثر أهمية من اقتراح دي هافيلاند الخاص بطائرة قاذفة نفاثة عالية السرعة. [5] [6] تم تعيين تصميمها الأول باسم درهم 99، تم وضعها في كتيب بتاريخ 6 يونيو 1941 [4] كانت عبارة عن طائرة ذات هيكل سفلي معدني بالكامل وذراع مزدوج وثلاثي العجلات ومزودة بأربعة مدافع. مكّن استخدام ذراع الرافعة المزدوجة من إبقاء الأنبوب النفاث قصيرًا نسبيًا ، مما أدى إلى تجنب فقد الطاقة الذي كان سيحدث إذا تم استخدام أنبوب طويل ، كما كان ضروريًا في جسم الطائرة التقليدي. كما أنه يجعل الطائرة الخلفية خالية من التداخل من العادم. قُدِّر الأداء بـ 455 ميلاً في الساعة (732 كم / ساعة) عند مستوى سطح البحر والتسلق الأولي بمقدار 4590 قدم / دقيقة (1400 م / دقيقة) عند دفع 2700 رطل. [4] أعرب ممثل وزارة إنتاج الطائرات (MAP) عن شكوكه فيما يتعلق بقلة التفاصيل ، والتقديرات الخاصة بأداء الطائرة ووزن الهيكل المتفائل ، ومع ذلك ، حصل المشروع على إذن بالمضي قدمًا في يوليو 1941. [4]

سرعان ما تم تعديل تصميم 99 درهمًا لدمج بنية خشبية ومعدنية مدمجة في ضوء التوصيات الواردة من خطة عمل البحر المتوسط ​​، وبالتالي تمت إعادة ترقيم التصميم إلى 100 درهم بحلول نوفمبر 1941. [4] اعتبرت الطائرة تصميمًا تجريبيًا إلى حد كبير نظرًا لاستخدامها لمحرك واحد وبعض الميزات غير التقليدية ، على عكس Gloster Meteor الذي تم تحديده للإنتاج في وقت مبكر. [7] [6] في فبراير 1942 ، اقترحت خطة عمل البحر المتوسط ​​إسقاط المشروع لمفجر لكن دي هافيلاند ذكر أن الطفرة المزدوجة كانت ، على الرغم من شكوك الوزارة ، مشكلة هندسية فقط يجب التغلب عليها. [8] في 22 أبريل 1942 ، تم بناء نموذجين أوليين (مسلسلات LZ548 و LZ551) من قبل الوزارة بينما تم إنتاج وإصدار المواصفة E.6 / 41 لتغطية العمل. [9] وبناءً على ذلك ، شرعت الشركة في مرحلة عمل التصميم التفصيلي لـ DH.100 في أوائل عام 1942.

تم تحديدها داخليًا باسم DH.100 وأطلق عليها في الأصل اسم "Spider Crab" ، وكانت الطائرة بالكامل مشروعًا لشركة de Havilland ، حيث كان يتم العمل عليها بشكل أساسي في منشأة الشركة في هاتفيلد ، هيرتفوردشاير. [10] [6] استغل بناء الطائرة خبرة دي هافيلاند الواسعة في استخدام الخشب الرقائقي المقولب لبناء الطائرات التي كانت تستخدم سابقًا في البعوض ، وهو قاذفة سريعة منتجة على نطاق واسع في الحرب. [11]

استخدم تخطيط DH.100 محركًا نفاثًا منفردًا مثبتًا في جسم بيضوي الشكل يتكون بشكل أساسي من الخشب الرقائقي للقسم الأمامي والألمنيوم في جميع أنحاء الجزء الخلفي. تم تزويدها بمكابح هوائية تقليدية ذات أجنحة مستقيمة مثبتة في المنتصف تم تركيبها على الأجنحة لإبطاء الطائرة ، وهي ميزة تم دمجها أيضًا في Meteor. يتألف التسلح من أربعة مدافع Hispano Mk V عيار 20 ملم تقع أسفل الأنف منذ بداية مرحلة التصميم ، حتى عندما كانت الطائرة تهدف رسميًا إلى العمل فقط كطائرة تجريبية ، تم تضمين توفير تسليح المدفع. [11]

في 20 سبتمبر 1943 ، أول نموذج أولي ، رقم مسلسل ، 100 درهم LZ548 / جي، أجرت أول رحلة لها من هاتفيلد أيرودروم ، وكان يقودها جيفري دي هافيلاند جونيور ، طيار الاختبار الرئيسي للشركة وابن مؤسس الشركة. [12] [6] تمت هذه الرحلة بعد ستة أشهر فقط من قيام النيزك برحلتها الأولى ، حيث تأخرت الرحلة الأولى بسبب الحاجة إلى إرسال المحرك الوحيد المتاح المناسب للرحلة إلى أمريكا ليحل محل المحرك المدمر في الأرض يعمل في النموذج الأولي للمقاتلة النفاثة XP-80 من شركة Lockheed. [6] ثلاثة نماذج أولية ، LZ548 / جي, LZ551 / G، و MP838 / G تم إنتاجها من أجل دعم تطوير النوع. [11] أظهر الاختبار أن المشكلة الرئيسية كانت مشكلة عدم استقرار الاتجاه - "ثعبان" الطائرة - تم تصحيح ذلك من خلال التغييرات في تصميم الذيل. [9]

الإنتاج والمزيد من التطوير تحرير

في 13 مايو 1944 ، صدر أمر إنتاج أولي لـ 120 مصاص دماء عضو الكنيست الأول تم استلام طائرة وزادت بسرعة إلى 300 طائرة. [11] إنتاج Vampire Mk I لم يطير حتى أبريل 1945. وبسبب ضغوط الحرب على منشآت إنتاج De Havilland لأنواع الطائرات الحالية ، قامت شركة English Electric Aircraft بإنتاج Vampire في مصانعها في بريستون ، لانكشاير بدلاً من ذلك استمرت الشركة لإنتاج غالبية الطائرات. تم بناء حوالي نصف دزينة فقط من طائرات الإنتاج بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أنها لم تؤد إلى أن يصبح هذا النوع ضحية للتخفيضات الواسعة النطاق التي أعقبت الحرب والتي تم تنفيذها قريبًا ، والتي أنهت إنتاج العديد من الطائرات جنبا إلى جنب مع أعمال التطوير على عدة أخرى. [11]

بدأ De Havilland مقاتلًا ليليًا خاصًا ، The درهم 113 مخصص للتصدير ، تركيب قمرة القيادة ذات المقعدين بشكل وثيق على أساس تلك الخاصة بالمقاتل الليلي البعوض وأنف مطول يستوعب رادار AI Mk X. تم استلام أمر بتزويد القوات الجوية المصرية ولكن الحكومة البريطانية منعت ذلك كجزء من حظر توريد الأسلحة لمصر. تولى سلاح الجو الملكي البريطاني الأمر ووضعهم في الخدمة كإجراء مؤقت بين تقاعد المقاتل الليلي دي هافيلاند موسكيتو والإدخال الكامل لمقاتل ميتيور الليلي. [13] إزالة الرادار من المقاتلة الليلية وتركيب عناصر تحكم مزدوجة نتج عنها نموذج مدرب نفاث للطائرة ، DH.115 مصاص دماء التي دخلت الخدمة البريطانية باسم مصاص دماء T.11. تم إنشاء متغير المدرب هذا بأعداد كبيرة لسلاح الجو الملكي وللتصدير. [14]

سرعان ما أصبح محرك بديل لمحرك de Havilland Goblin متاحًا في شكل Rolls-Royce Nene ، وهو محرك توربيني آخر قادر على توليد مستويات مماثلة من الدفع. الاسم مصاص دماء الثاني تم إعطاؤه لثلاثة مصاصي دماء تجريبيين تعمل بالطاقة النينية ، والتي تم استخدامها لتقييم أدائهم. تم تقييم واحدة من هذه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني قبل أن تقرر أن يتم اعتماد Goblin المنافس لـ RAF Vampires بدلاً من ذلك ساهم آخر في أعمال التطوير لمصاصي الدماء للقوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF). [11]

على الرغم من أن Nene كان لديه قوة دفع أعلى من Goblin ، إلا أن مستوى سرعة الطيران لم يكن أكبر. لتقليل خسائر السحب الناتجة عن الاضطرار إلى تغذية الهواء إلى الوجه الخلفي لمروحة Nene ، تمت إضافة مآخذ إضافية خلف قمرة القيادة مما تسبب في انعكاس المصعد والبوفيه ، مما أدى بدوره إلى تقليل حد Mach في Vampire. [15] [16] كان مصاصو الدماء في RAAF مدعومًا بمحرك Nene ، وقد تم تجهيزهم في البداية بمآخذ ظهرية ، ثم تم نقلهم لاحقًا إلى أسفل جسم الطائرة. [17] في عام 1949 ، أعادت شركة بولتون بول تصميم مآخذ جذر الجناح والأنابيب الداخلية بناءً على تركيب نيني في النموذج الأولي هوكر سي هوك. ال ميسترال، الاسم الفرنسي لنماذجهم من Vampire ، استخدموا أيضًا محرك Nene مع مآخذ بولتون بول. [17]

ال مصاص الدماء الثالث كان الأول من بين العديد من النماذج التي سعت إلى تلبية مطالب نطاق أكبر من النوع. [11] تم تركيب خزانات الوقود السفلية بسعة 100 و 200 جالون تعديلات أخرى تضمنت خفض مستوى الذيل وإعادة تشكيل الأسطح الرأسية للذيل. كانت التغييرات في التصميم لاستيعاب الدبابات المنسدلة المثبتة على نقاط صلبة مفيدة في تمكين نقل العديد من المتاجر وإعداد النوع لعمليات الهجوم الأرضي. [11] تم تعديل الجناح بشكل كبير لتحسين الأداء على ارتفاعات منخفضة ، وتم تقليل الامتداد بمقدار 2 قدم باستخدام أطراف الجناح ذات القطع المربع ، وسمك جلود الجناح وتعديل الهيكل السفلي لتحمل الوزن المتزايد. [11]

تم بناء ما مجموعه 3268 مصاص دماء في 15 نسخة ، بما في ذلك المقاتلين الليليين بمقعدين والمدربين والناقلات. مصاصو دماء البحر. تم استخدام مصاص الدماء من قبل 31 من القوات الجوية. كانت ألمانيا وهولندا وإسبانيا والولايات المتحدة هي القوى الغربية الكبرى الوحيدة التي لم تستخدم الطائرات.

السجلات والإنجازات تحرير

في 8 يونيو 1946 ، تم تقديم مصاص الدماء للجمهور البريطاني عندما مُنح السرب 247 التابع لقيادة المقاتلة شرف قيادة الطيران فوق لندن في احتفالات يوم النصر. [18] كانت Vampire طائرة متعددة الاستخدامات ، حيث سجلت العديد من الأوائل والسجلات في مجال الطيران ، كونها أول مقاتلة من سلاح الجو الملكي البريطاني بسرعة قصوى تزيد عن 500 ميل في الساعة (800 كم / ساعة). [19] في 3 ديسمبر 1945 ، أصبحت طائرة Sea Vampire بقيادة الكابتن إريك "وينكل" براون أول طائرة نفاثة نقية تهبط وتقلع من حاملة طائرات. [20] [رقم 1]

تم استخدام مصاصي الدماء و Sea Vampires في التجارب من عام 1947 إلى عام 1955 لتطوير إجراءات ومعدات الاسترداد والتعامل مع سطح السفينة [22] لتشغيل الطائرات بدون هيكل سفلي من الأسطح المطاطية المرنة على حاملات الطائرات. سيؤدي حذف الهيكل السفلي إلى تقليل وزن الطائرة والسماح بنقل وقود إضافي. [23] [24] على الرغم من إثبات أن هذه التقنية كانت مجدية ، حيث تم إجراء العديد من عمليات الإنزال مع تراجع الهيكل السفلي على أسطح مرنة في كل من RAE Farnborough وعلى متن الناقل HMS محارب، لم يؤخذ الاقتراح أبعد من ذلك. [25] اقتبس مؤلف الطيران جيفري كوبر ، مؤلفًا من ماريوت ، قوله إن نظام السطح المطاطي ".. كان سيتطلب مرافق واسعة على متن السفينة وفي المحطات الجوية البحرية لدعمه. وقد تم إلغاء أي مكاسب في أداء الطائرة بسبب التعقيد والتكلفة. من التنفيذ ". [22] [26]

في 23 آذار (مارس) 1948 ، حقق جون كننغهام ، وهو يحلق بمركبة Vampire Mk I المعدلة مع أطراف جناح ممتدة ويعمل بمحرك Ghost ، رقماً قياسياً عالمياً جديداً للارتفاع بلغ 59446 قدمًا (18119 مترًا). [27]

في 14 يوليو 1948 ، أصبحت ست طائرات Vampire F.3s من السرب رقم 54 في سلاح الجو الملكي أول طائرة نفاثة تطير عبر المحيط الأطلسي عندما وصلت إلى Goose Bay ، لابرادور. [11] ذهبوا عبر ستورنوواي في أوتر هبريدس باسكتلندا ، وكيفلافيك في أيسلندا ، وبلوي ويست 1 ، في جرينلاند. من مطار Goose Bay ، ذهبوا إلى مونتريال (حوالي 3000 ميل / 4830 كم) لبدء جولة النوايا الحسنة السنوية لسلاح الجو الملكي في كندا والولايات المتحدة ، حيث قدموا عروض الأكروبات. [28] في الوقت نفسه ، قاد العقيد ديفيد سي شيلينغ في القوات الجوية الأمريكية مجموعة من نجوم الرماية من طراز F-80 متجهة إلى قاعدة فورستنفيلدبروك الجوية في ألمانيا لإعفاء وحدة متمركزة هناك. كانت هناك تقارير متضاربة في وقت لاحق بشأن المنافسة بين سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي ليكونا أول من يطير في المحيط الأطلسي. قال أحد التقارير إن سرب القوات الجوية الأمريكية أخر استكمال حركته للسماح لمصاصي الدماء بأن يكونوا "أول الطائرات عبر المحيط الأطلسي". [29] وقال آخر إن الطيارين مصاصي الدماء احتفلوا "بالفوز بالسباق ضد منافسات إف 80". [30]

نظرة عامة على التحرير

كانت طائرة دي هافيلاند فامباير عبارة عن طائرة ذات ذراع مزدوج تعمل بالطاقة النفاثة ، وعادة ما تستخدم في أدوار القاذفات المقاتلة والمقاتلة. [11] أشار مؤلف الطيران فرانسيس كاي ماسون إلى أنها "آخر طائرة خط أمامي غير متطورة ذات محرك واحد تخدم مع قيادة المقاتلة البريطانية" ، كانت Vampire طائرة مباشرة نسبيًا ، حيث تستخدم فقط أدوات التحكم في الطيران التي يتم تشغيلها يدويًا ، ولا يوجد رادار ، وهي بسيطة. هيكل الطائرة ، وبصرف النظر عن نظام الدفع ، استخدم في الغالب الممارسات والتقنيات التقليدية. [11] كان التكوين المميز لذراع الرافعة المزدوجة لمصاص الدماء واحدًا من ميزات هيكل الطائرة غير التقليدية الوحيدة عند مقارنتها بمعاصريها. [11]

بالمقارنة مع الطائرات اللاحقة ، كان لدى Vampire قمرة قيادة غير منظمة نسبيًا تفتقر في بعض الجوانب إلى تدابير مريحة مثل مقاييس الوقود التي يصعب على الطيار مراقبتها دون سحب عمود التحكم للخلف. [31] عدد قليل من أدوات التحكم ، مثل محبس الوقود منخفض الضغط ، كان معروفًا بصعوبة تحريكه أو تم إعاقته بواسطة عناصر تحكم أخرى. تم تزويد الطيار برؤية خارجية مواتية إلى حد ما ، بمساعدة جزئية من الحجم الصغير نسبيًا لمصاص الدماء. [31]

تحرير المحرك

تم تشغيل Vampire لأول مرة بواسطة محرك هالفورد H1 واحد (تم إنتاجه كمحرك دي هافيلاند جوبلين) ، قادر في البداية على إنتاج 2100 رطل (9.3 كيلو نيوتن) من الدفع ، صممه فرانك هالفورد وصنعه شركة دي هافيلاند للمحركات. [i] كان هذا المحرك من النوع ذي التدفق المركزي ، وهو تكوين تم استبداله بعد عام 1949 بوحدات التدفق المحوري الأقل حجماً. في عام 1947 ، قائد الجناح موريس سميث ، مساعد محرر طيران ذكرت المجلة ، عند تجريبها لأول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة ، Vampire Mk III: "إن قيادة طائرة نفاثة أكدت رأيًا واحدًا كنت قد صاغته بعد التحليق بصفتي راكبًا في أسرة اختبار لانكاستريان للطائرات ، أن القليل ، إن وجد ، قد طار في سترغب وسيلة نقل تعمل بالدفع النفاث في العودة إلى الضوضاء والاهتزاز والإرهاق المصاحب للطائرة ذات المحركات المكبسية ذات الدفع اللولبي ". [33]

في البداية ، أدى الاستهلاك المرتفع نسبيًا للوقود لمحرك Goblin إلى الحد من نطاق الطرز المبكرة من Vampire ، وكانت هذه مشكلة شائعة مع جميع الطائرات النفاثة المبكرة. نتيجة لذلك ، ظهرت العلامات اللاحقة بشكل كبير في سعة الوقود الداخلية. ظل محرك H.1 Goblin ، الذي تم تصميمه في عام 1941 ، دون تغيير في شكله الأساسي لمدة 13 عامًا طيران قال "Goblin. يمكن أن يدعي إلى حد ما أنه المحرك الأكثر موثوقية في العالم". [34] على مدى النماذج المتتالية ، اكتسبت زيادة في درجة حرارة التوربينات وقوة الدفع. [34] تم بناء Vampire Mk Is في وقت لاحق بواسطة Goblin II ، واستخدمت F.3 فصاعدًا Goblin III المحسّن بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، Goblin Mk. 35 محرك تصدير ، قادر على 3500 رطل ، أصبح متاحًا أيضًا. [34]

تم أيضًا تشغيل علامات معينة من Vampire كأحواض اختبار طيران لمحرك Rolls-Royce Nene ، مما أدى إلى طراز FB30 و 31 متغيرًا تم تصنيعها وتشغيلها من قبل أستراليا. بسبب الموقع المنخفض للمحرك ، لا يمكن أن يظل مصاص الدماء في وضع الخمول طالما أن الحرارة من عادم الطائرات ستذيب المدرج خلف الطائرة. [ بحاجة لمصدر ] إذا توقف المحرك أثناء الطيران ، فلا توجد وسيلة لإعادة إضاءة المحرك ، مما يعني أن الهبوط الاضطراري سيكون ضروريًا. [31]

معالجة التحرير

وفقًا لماسون ، تم اعتبار عناصر التحكم في Vampire خفيفة وحساسة نسبيًا ، حيث تستخدم ترتيبًا فعالًا للمصاعد أتاح تسريعًا كبيرًا من مدخلات تحكم قليلة نسبيًا جنبًا إلى جنب مع الجنيحات عالية التوازن التي يمكن أن تحقق معدلات عالية من التدحرج. [35] بالمقارنة مع المصعد والجنيحات ، تتطلب الدفة تشغيلًا أكثر قوة من أجل تحقيق تأثير ذي مغزى. [35] سيجد الطيارون الذين يتحولون من أنواع المحركات المكبسية أنفسهم مضطرين للتكيف مع التسارع الأبطأ للمحركات التوربينية والحاجة المقابلة إلى حركات الخانق السريعة المعتدلة لتجنب تحريض كشك الضاغط. [31]

كان مصاص الدماء يتمتع بنسبة قوة / وزن جيدة نسبيًا وكان معروفًا أنه قابل للمناورة ضمن نطاق 400-500 ميل في الساعة (640-800 كم / ساعة). [31] كان مطلوبًا الاستخدام الكثيف للدفة بسرعات أبطأ ، حيث كان على الطيارين توخي الحذر أثناء المنعطفات الضحلة لتجنب الأكشاك التي قد يكون ذلك محرجًا وليس خطيرًا بسبب السهولة النسبية للتعافي ، والتي تم تحقيقها بشكل أساسي من خلال المصعد الإيجابي تطبيق. بسرعات تزيد عن 0.71 ماخ ، تمت مواجهة مستويات متزايدة من البوفيه. [31]

كان Vampire متوافقًا مع مجموعة واسعة من المناورات الجوية ، حيث قارن Mason قدراته في هذا الصدد بالطائرات الرياضية المصممة لهذا الغرض. وقد زُعم أن هذا النوع هو آخر مقاتلة بريطانية تعمل بالطاقة النفاثة قادرة على تعجيل الظروف بدقة مثل أكشاك المطرقة ، والمنعطفات ، والأجنحة. [31]

يتطلب إعداد Vampire للإقلاع من الطيارين أداء ستة "إجراءات حيوية" فقط: ضبط الزخرفة على الوضع المحايد ، وفتح حنفيات الوقود ذات الضغط المرتفع والمنخفض ، وتفعيل مضخة التعزيز ، وضبط اللوحات ، وسحب الفرامل الهوائية. [35] إذا كان الطيارون محملين بخزانات وقود خارجية أو قنابل ، فسيضطرون إلى سحب الهيكل السفلي بسرعة كبيرة عند مغادرة الأرض ، وإلا فإن زيادة تدفق الهواء حيث أن سرعة الطائرة ستمنع إغلاق أبواب الهيكل السفلي. [36] كان إجراء الهبوط بالمثل خاليًا من التعقيد: فك تعشيق فرامل العجلات ، وخفض الهيكل السفلي ، وضبط اللوحات لأسفل تمامًا ، وتفعيل المكابح الهوائية. عادةً ما يتم إجراء عمليات الإنزال بالطاقة بسبب الاستجابة البطيئة للمحرك لتغييرات دواسة الوقود ، وكان لابد من استخدام فرامل العجلات بعناية لتجنب قفل العجلات نظرًا لعدم وجود نظام فرامل مانع للانغلاق على المقاتلات. [31] تم تركيب نظام Dunlop Maxaret المضاد للانزلاق في أنواع التدريب. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير المملكة المتحدة

في عام 1946 ، دخل مقاتلو Vampire Mk I الأول خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في دور الاعتراض. [11] [N 2] بعد ذلك بوقت قصير ، بدأت أعداد كبيرة من طائرات Mk I في تجهيز أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني من سلاح الجو التكتيكي الثاني المتمركز في ألمانيا ، غالبًا لتحل محل مقاتلات زمن الحرب مثل Hawker Typhoon و Hawker Tempest و North American Mustang. في 3 يوليو 1948 ، أصبحت Vampire أول طائرة نفاثة تقوم بتجهيز وحدات وقت السلم من سلاح الجو الملكي المساعد ، لتحل تدريجياً محل De Havilland Mosquito بهذه السعة. [11]

في 23 يونيو 1948 ، أول إنتاج Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (يشار إليها بشكل شائع باسم FB.5) ، التي تم تعديلها من Vampire F.3 ، قامت برحلتها الأولى. [11] احتفظت FB.5 بمحرك Goblin III من F.3 ، لكنها تتميز بحماية دروع حول أنظمة المحرك ، وأجنحة مقطوعة للخلف بمقدار 1 قدم (30 سم) ، ومعدات هبوط رئيسية أطول شوطًا للتعامل مع أوزان إقلاع أكبر و توفير تصريح عن مخازن / حمولة أسلحة. يمكن حمل دبابة خارجية أو قنبلة تزن 500 رطل (227 كجم) تحت كل جناح ، ويمكن تكديس ثمانية مقذوفات صاروخية مقاس "3 بوصات" ("RPs") في أزواج على أربعة ملحقات داخل ذراع الرافعة. [38] على الرغم من النظر في اعتماد مقعد طرد في مرحلة ما ، إلا أنه لم يكن مناسبًا في النهاية. [ بحاجة لمصدر ]

في ذروتها ، طار ما مجموعه 19 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني Vampire FB.5 في أوروبا والشرق الأوسط والشرق الأقصى. إلى حد بعيد ، كان المسرح الذي تمركز فيه أكبر عدد من مصاصي الدماء هو ألمانيا ، وقد تم النظر إلى هذا الانتشار الواسع من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني على أنه أحد مقاييس مناخ الحرب الباردة الناشئة بين أوروبا الغربية والشرقية ، فضلاً عن كونه رد فعل لأحداث مثل الحرب الكورية وحصار برلين. [39] كما تم تشغيل مصاصي الدماء من قبل عدد من الأسراب النشطة والاحتياطية المتمركزة في المملكة المتحدة. [40]

تم استخدام عدد من مصاصي الدماء من سلاح الجو الملكي البريطاني في القتال النشط داخل الشرق الأقصى أثناء طوارئ الملايو ، والتي قاتلوا في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي. [40] على وجه التحديد ، قام Vampire FB.5 عادةً بمهام هجومية باستخدام مزيج من الصواريخ والقنابل ضد أهداف المتمردين الموجودة غالبًا في مناطق الغابة النائية في جميع أنحاء ماليزيا. [40] أصبحت Vampire FB.5 أكثر أنواع المقعد الفردي عددًا ، حيث تم إنتاج 473 طائرة.

أدت تجربة تشغيل مصاص الدماء في المناخات الاستوائية إلى تطوير نماذج جديدة تتميز بمعدات التبريد لراحة الطيار ونماذج قوية بشكل متزايد لمحرك Goblin ، لمواجهة تدهور الأداء في الظروف الحارة. [41] قرر سلاح الجو الملكي البريطاني اعتماد نموذج جديد من مصاص الدماء يتميز بمحرك Goblin 3. وفقًا لذلك ، في يناير 1952 ، تم تقديم أول Vampire FB.9 للخدمة واستخدمت لأول مرة من قبل سلاح الجو في الشرق الأقصى ، وسرعان ما استبدلت طائراتها الأقدم من طراز FB.5. [41] تم نشر FB.9 في أجزاء مختلفة من الشرق الأوسط وأفريقيا ، بما في ذلك نشر قصير عام 1954 ضد متمردي ماو ماو في كينيا. [42] تم استبداله تدريجيًا بـ de Havilland Venom ، وهو تطور طاحن لجناح مصاص الدماء. [41]

خدم Vampire NF.10 من 1951 إلى 1954 بثلاثة أسراب (23 و 25 و 151) ولكن غالبًا ما كان يتم نقلها في النهار والليل. بعد استبدالها بـ De Havilland Venom ، خضعت هذه الطائرات للتحويل إلى معيار NF (T) .10 ، وبعد ذلك تم تشغيلها من قبل المدرسة المركزية للملاحة والتحكم في RAF Shawbury. تم بيع طائرات أخرى إلى سلاح الجو الهندي لمزيد من الاستخدام.

بحلول عام 1953 ، كان يُنظر إلى Vampire FB.5 على نحو متزايد على أنه عفا عليه الزمن ، بعد أن لم يواكب التقدم الذي تم إحرازه في Meteor 8. [40] في نهاية المطاف ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بنقل مصاص الدماء ذي المقعد الواحد إلى أدوار تدريبية متقدمة في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. ، وكان النوع قد تم التخلص التدريجي منه بشكل عام من خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني بحلول نهاية العقد. [6]

كانت المتغيرات النهائية لـ Vampire هي الطائرة T (المدرب). تم نقلها لأول مرة من مصنع Airspeed Ltd القديم في كرايستشيرش ، هامبشاير في 15 نوفمبر 1950 ، بدأت شحنات الإنتاج من مدرب Vampire في يناير 1952. تم إنتاج أكثر من 600 نموذج من T.11 في هاتفيلد وتشيستر ومن قبل Fairey Aviation في مطار مانشستر . بحلول عام 1965 ، تم سحب مدرب مصاص الدماء في الغالب ، واستبداله في دور التدريب المتقدم كونه Folland Gnat ظل عددًا صغيرًا من Vampire T.11s في الخدمة ، عادةً لتدريب الطلاب الأجانب حتى تقاعد هؤلاء أيضًا في عام 1967. [43]

استمر عدد صغير من الطائرات التي تم استخدامها في أدوار ثانوية بهذه القدرات حتى سحب آخر طائرة تشغيلية من الخدمة مع وحدة التعاون المدني المضادة للطائرات رقم 3 في إكستر في نهاية عام 1971. [43] أ استمرت طائرة واحدة في الطيران وظلت في الخدمة الرسمية مع سلاح الجو الملكي البريطاني كجزء من فريق عرض "Vintage Pair" (جنبًا إلى جنب مع Gloster Meteor) ومع ذلك ، فقدت هذه الطائرة نتيجة لتحطمها في عام 1986. [43]

أبدت الأميرالية اهتمامًا كبيرًا على الفور بمصاص الدماء بعد سلسلة من تجارب هبوط الحاملات التي أجريت على حاملة الطائرات HMS محيط باستخدام النموذج الأولي المعدل الثالث من مصاص الدماء في ديسمبر 1945. [44] في وقت ما ، كانت الخدمة تدرس اعتماد النوع كمقاتلة بحرية قياسية لتجهيز الأسطول الجوي ، ومع ذلك ، وفقًا لماسون ، كان هناك كان الموقف السائد أن عمليات الناقل تفتقر إلى المرونة لتمكين إجراء العمليات القتالية بالطائرات النفاثة أثناء وجودها في البحر بسبب عوامل مثل الانفجار النفاث والمدى المحدود للطائرات النفاثة المبكرة. في عام 1947 ، قررت البحرية الملكية تقديم طلب للحصول على نسخة بحرية من Vampire FB.5 ، والتي أمرت بها وزارة الطيران بشكل منفصل ، وسرعان ما تم إعطاء النموذج البحري الاسم. مصاص دماء البحر. [45]

كان لدى Sea Vampire العديد من الاختلافات الرئيسية عن نظيراتها البرية. [24] يمكن تمييزه بسهولة من خلال وجود خطاف مانع على شكل حرف V يتراجع إلى موضع مرتفع فوق الأنبوب النفاث. تم تجهيز Sea Vampire بمكابح هوائية موسعة ورفوف هبوط للتحكم في السرعة المنخفضة أثناء اقتراب الهبوط ، جنبًا إلى جنب مع البناء الأقوى للضغوط العالية التي تنطوي عليها عمليات هبوط الناقل وإطلاق المنجنيق. [24]

في 15 أكتوبر 1948 ، قامت أول سفينة Sea Vampire بأول رحلة لها. [24] أعقب زوج من النماذج 18 طائرة إنتاج والتي تم استخدامها لاكتساب الخبرة في عمليات الطائرات الحاملة قبل وصول مدربي Sea Vampire T.22 ذي المقعدين. [46] تم تسليم Sea Vampire في البداية إلى 700 سرب جوي بحري و 702 سرب جوي بحري ، وسرعان ما تم استبدال محرك هافيلاند سي هورنتس بمحرك مكبس. [24]

تحرير أستراليا

خلال عام 1946 ، تم منح موافقة الحكومة لشراء 50 طائرة مقاتلة مصاص دماء أولية للقوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF). [11] كانت الآلات الثلاث الأولى من هذه الدفعة عبارة عن طائرات بريطانية الصنع ، من طراز F1 و F2 و FB.5 ، وتم إعطاؤها أرقامًا تسلسلية A78-1 إلى A78-3. الطائرة الثانية F2 (A78-2) ، كان مهمًا لأنه كان مدعومًا بمحرك Rolls-Royce Nene النفاث الأكثر قوة ، بدلاً من وحدة Goblin القياسية. [11]

تم تشغيل جميع مقاتلات F.30 و FB.31 المقاتلة القاذفة مصاصي الدماء التي تم بناؤها لاحقًا بواسطة شركة de Havilland Australia بواسطة إصدارات شركة Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) لمحرك Nene المصنوع بموجب ترخيص في منشآتهم في ملبورن. [47] تطلب Nene مقطعًا عرضيًا أكبر من Goblin ، وكان الحل الأولي هو تركيب مآخذ إضافية أعلى جسم الطائرة خلف المظلة. [17] لسوء الحظ ، أدت هذه المآخذ إلى تقطيع المصعد عند تكوين موجات الصدمة ، وفقدت ثلاث طائرات وطيارين في غطس غير قابل للاسترداد. تم تعديل جميع الطائرات المزودة بمحرك Nene لاحقًا لتحريك المآخذ المساعدة أسفل جسم الطائرة ، وبالتالي تجنب المشكلة تمامًا. [17]

في يونيو 1949 ، أول مقاتلة Vampire F.30 (A79-1) قامت بأول رحلة لها وتبعها 56 متغيرًا آخر من طراز F.30 قبل الانتهاء من 23 طائرة [48] الأخيرة باسم FB.31s ، حيث تم تزويدها بأجنحة مقواة ومقصورة جنبًا إلى جنب مع نقاط صلبة سفلية. [49] تم تحويل F.30 واحد أيضًا إلى معيار F.32 ، والذي كان مطابقًا تقريبًا لـ Vampire FB.9. [35] في عام 1954 ، تقاعد جميع مصاصي الدماء بمقعد واحد من قبل القوات الجوية الملكية البريطانية ، لكنهم ظلوا في الخدمة في أسراب Citizen Air Force حتى أوائل الستينيات. [50]

كان Vampire T.33 عبارة عن نسخة تدريب ذات مقعدين ، مدعومة بمحرك Goblin turbojet وصُنعت في أستراليا. تم استخدام T.34 و T.35 من قبل RAAF والبحرية الملكية الأسترالية (RAN). [47] (في خدمة RAAF كانت تُعرف باسم Mk33 حتى Mk35W.) تم تصنيع العديد منها أو تجميعها في منشآت دي هافيلاند أستراليا في سيدني. كان Mk35W من طراز Mk35 مزودًا بأجنحة احتياطية Mk33 بعد الإجهاد الزائد أو تحقيق حياة التعب. بلغ إنتاج مدرب مصاصي الدماء في أستراليا 110 طائرات ، وتم تنفيذ الطلب الأولي بـ 35 T.33s لتسليم RAAF في عام 1952 مع خمسة T.34s لـ RAN التي تم تسليمها في عام 1954. ظل المدربون في الخدمة في RAAF حتى 1970 ، وفي RAN حتى 1971 ، عندما تم استبدالهم بـ Macchi MB-326. [51]

كندا تحرير

في عام 1946 ، بدأ مصاص دماء واحد يعمل على أساس التقييم في كندا في مؤسسة الشتاء التجريبية في إدمونتون. تم اختيار Vampire F.3 كواحد من نوعين من المقاتلات التشغيلية للقوات الجوية الملكية الكندية (RCAF) وتم نقلها لأول مرة في كندا في 17 يناير 1948 حيث دخلت الخدمة كطائرة تدريب مدرسة الطيران المركزية في محطة RCAF في ترينتون . تشغيل ما مجموعه 86 طائرة ، أصبحت Vampire F.3 أول مقاتلة نفاثة تدخل خدمة RCAF بأي أعداد كبيرة.

كان لـ Vampire وظيفة تقديم الطيارين الكنديين ليس فقط للدفع النفاث ، ولكن أيضًا إلى وسائل الراحة الأخرى مثل ضغط قمرة القيادة وترتيب معدات الهبوط بالدراجة ثلاثية العجلات. أثبتت أنها طائرة شهيرة ، لكونها سهلة الطيران وغالبا ما تعتبر "قضيب ساخن". [52] في الخدمة الكندية ، خدم Vampire في كل من الوحدات التشغيلية ووحدات الاحتياط الجوي (400 ، 401 ، 402 ، 411 ، 438 و 442 سربًا). خلال أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تقاعد النوع وتم استبداله في خدمة RCAF بواسطة Canadair Sabre. [53]

تحرير جمهورية الدومينيكان

اشترت القوات الجوية الدومينيكية 25 من مصاصي الدماء السويديين في عام 1952. وشهد بعض هؤلاء لاحقًا قتالًا في عام 1959 ، مما منع محاولة إنزال برمائي من قبل الثوار الكوبيين. شاركوا لاحقًا في الحرب الأهلية الدومينيكية عام 1965. [54] [55]

تحرير مصر

تلقت القوات الجوية المصرية أولى طائراتها من 66 مصاص دماء FB52s المخطط لها في ديسمبر 1950 ، [56] وفي النهاية تلقت 50 طائرة من إنتاج دي هافيلاند. [57] تم إلغاء أمر شراء 12 مقاتلة ليلية من طراز Vampire NF.10 بسبب حظر الأسلحة وحصل سلاح الجو الملكي البريطاني على الطائرات. [58] [13] تم بناء مصنع في حلوان لبناء مصاص الدماء بموجب ترخيص ، لكن الخلافات السياسية بين مصر والمملكة المتحدة حول وجود القوات البريطانية في مصر أدت إلى تأجيل المشروع ، قبل أن يتم التخلي عنه في أعقاب الثورة المصرية. من عام 1952. [59] بدلاً من ذلك ، تحولت مصر إلى إيطاليا ، واشترت 58 طائرة من طراز FB52A من سلاح الجو الإيطالي سابقًا ، باستخدام سوريا كوسيط ، مع تسليمات من 1955 إلى 1956. [60]

بحلول عام 1954 ، كانت مصر تشغل أسطولًا من 49 مصاص دماء ، تم الحصول عليه من كل من إيطاليا وبريطانيا ، في دور القاذفة المقاتلة. [61] في عام 1955 ، تم طلب 12 مدربًا آخر لمصاصي الدماء ، وبدأت عمليات التسليم في يوليو من ذلك العام. [62] في 1 سبتمبر 1955 ، رداً على غارة كوماندوز إسرائيلية على حصن يسيطر عليه المصريون في خان يونس ، عبر أربعة مصاصي دماء مصريين إلى المجال الجوي الإسرائيلي ، لكن تم اعتراضهم من قبل طائرات ميتيور الإسرائيلية ، مع إسقاط اثنين من مصاصي الدماء. [63] بحلول عام 1956 ، كان مصاصو الدماء المصريون في طور الاستبدال في دور المقاتلة في الخطوط الأمامية من قبل مقاتلات ميكويان جورفيتش ميج 15 وميج 17 الأكثر قدرة ، وتم منح العديد من مصاصي الدماء للمملكة العربية السعودية والأردن. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finland Edit

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

France Edit

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

India Edit

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

تحرير إيطاليا

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

تحرير النرويج

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

تحرير السويد

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

سويسرا تحرير

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


خاصيةتصنيف النجوم (من خمسة)
جودة التشكيل****
مستوى التفصيل****
صحة****
تعليمات***
Decals*****
اختيار الموضوع*****
Overall****
-->

LOGIN/LOGOUT

KITS | DECALS | PHOTO ETCH | RESIN | OTHER | TOOLS


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

Gloster Meteor FR.Mk.9

Euro Decals, 1/72 scale

S u m m a r y

Euro Decals Item No. ED-72116 - Gloster Meteor FR.Mk.9


HyperScale is proudly sponsored by Squadron.com

FirstLook

I received this set of 1/72 decals from Fantasy Print Shop to review but I have seen Brett Green has reviewed their bigger 1/48 brother at the end of last year.

This quick review is to let the &ldquoGentleman Scale&rdquo modellers out there that the Meteor FR.9 decals are also available in 1/72 scale.

At present, the MPM/Special Hobby Meteor FR.9 is the only option for you in 1/72 scale but this will give you a nice set of choices for something different. Options include both camouflaged and natural metal airframes.

Aircraft schemes offered are:

Gloster Meteor FR.9, s/n WB116, &ldquoG&rdquo, II(AC) Sqn. 2nd Tactical Air Force, Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WX978, &ldquoZ&rdquo, 8 Sqn., Trucial States, 1959

Gloster Meteor FR.9, s/n WX962, &ldquoQ&rdquo, 208 Sqn., Middle East, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WL265, &ldquoL&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WB125, &ldquoUU-B&rdquo, 226 OCU, UK, 1954

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ611, &ldquoB-Z&rdquo, UK, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WX973, &ldquoT-G&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1953

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ601, 79 Sqn., Germany, 1959

The quality if the printing from the Fantasy Print Shop is excellent with both sets appearing to be in perfect register, not overly thick and with excellent depth of colour. With the addition of suitable British roundels, this sheet will deliver multiple aircraft models. Maybe just use the kit supplied roundels and add the individual markings.

Colour callouts suggested colours are FS numbers, Humbrol, Xtracolour, Xtracrylix, LifeColor and Modelmaster shades.

Thanks to Fantasy Printshop for the review sample

Euro Decals and Fantasy Printshop Decals are available online via Fanstasy Printshop's website


Gloster Meteor FR.9

I seem to be on a 1/48 theme at the moment, good chance to remove some of the larger boxes from the stash.
Next up is this beauty.

I'm going to try to add a fair amount of detail to this, some aftermarket, some scratchbuilt.
I've got a resin seat & wheels on the way, along with the PE flap set from Eduard.
Scratch work will be in the wheel wells, landing gear, cockpit, gun bays and engines.

While waiting for the bits to arrive I've started test fitting the plastic parts.

Here's the tub, kit seat in place. You get to choose between a plain seat or molded on belts.
I think the resin seat is a better option.

The landing gear bays are quite good out of the box but will look great with some enhancements.

The engines are little kits of their own, and you even get a stand if you want to show one removed from the aircraft.

Finally, a quick dry fit of the major parts.

7:39 PM - Feb 27 #2 2021-02-27T19:39

I think the FR.9 is one of the most interesting marks among the wide range of Meteor variants. Nice to see one on the bench
Cheers
Luigi


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

10:14 AM - Mar 03 #3 2021-03-03T10:14

I'm still waiting for most of the aftermarket bits to arrive but have made a start on some of the scratch building.

I began with the main wheel bays. There are many online references to look at, and the amount of details these show is daunting.

I know I can't add everything that's visible in these pictures so this build is going to be my interpretation of a FR.9 Meteor.

It'll be close, but not a 100% copy of the real thing.

The scrap wire and plastic bin has been raided. This is the starboard gear bay.
Hydraulic lines added to the side walls and a retraction ram made from Albion Alloys brass tube + styrene.
Brake lines are lead wire.





That's as far as I can go until the Brassin wheels & mudguards arrive. The same has been done to the port side.

Finally, I have a question for everyone. How do I edit the post title. At the moment it reads Gloster Meteor FR.9.
I'd like to add Pt2,Pt3 etc. I see many of you have worked this out, but my old brain just goes fuzzy.


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

In this section, there are a number of short articles
and other links relating to the Meteor era.

Click on the picture on the left to read an article about the Corgi Aviation Archive Collector Series AA35009 Gloster Meteor FR Mk 9 Diecast Model RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosia, Cyprus, 1956.

Geoff Green has been “keeping in touch” by providing the following photograph. It shows Geoff Green, Monty Burton and Chris Bushe at Hartley Wintney in April 2012. These three stalwarts are all 208 Meteor men and served together at Abu Sueir in 1953 - 1955. Monty joined BOAC after leaving the RAF and retired as a Concorde Captain. He had a stroke about 3 years ago and although he sadly has been unable to regain his speech, that did not stop him enjoying a beer with Geoff and Chris. After he left the Sqn, Geoff went to CFS and was posted to Liverpool UAS at Woodvale, where he managed to fly Spitfire PS915, which is now in the Battle of Britain Flight. Happy memories! This article first appeared in the 2012 Newsletter.

Click on the 205 Group Crest on the left to read Desmond Penrose’s amusing article about what might have been 208 Squadron’s first engagement with a ‘No- Fly Zone’. This article first appeared in the 2012 Newsletter.


Obsah

Velká Británie byla vedle Německa ve 40. letech 20. století ve vývoji proudového pohonu letadel nejdál, za což vděčí především konstruktéru Franku Whittleovi. Speciální zkušební letoun G.40 Squirt s motorem W.1 vzlétl již v květnu 1941. Jednalo se pouze o experimentální stroj, který však dal základ vzniku proudových letadel. Vývojem vznikla celá řada motorů výrobců Power Jets (výroba Rover), Metropolitan Vickers a de Havilland, která našla uplatnění až v poválečné době. Firma Gloster připravovala nový letoun, který byl později pojmenován jako Meteor, dle specifikace Ministerstva letectví F.9/40 již od srpna 1940.

Pátý z osmi vyrobených prototypů letounu označeného Gloster F.9/40 H Meteor (výr. č. DG206/G) byl zalétán 5. března 1943 na základně RAF Cranwell továrním pilotem Michaelem Dauntem. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Halford H.1 o výkonu až 8,0 kN, které byly později přejmenovány na de Havilland Goblin. První postavený letoun tohoto typu (DG202/G) byl již od 3. července 1942 využíván k pojížděcím zkouškám s motory Whittle W.2B s radiálním (odstředivým) kompresorem s tahem 6,2 kN, který poprvé vzlétl až 24. července 1943 s instalovanými pohonnými jednotkami Whittle W.2B/23 s tahem po 6,8 kN. Původní výroba těchto pohonných jednotek probíhala u firmy Rover, jejichž výrobu začátkem roku 1943 převzal Rolls-Royce. Od poloviny listopadu 1943 započaly zkoušky třetího prototypu DG204/G s dvojicí motorů F.2 společnosti Metropolitan-Vickers s axiálním (osovým) kompresorem s tahem po 8,0 kN.

První stroje malé série v počtu 15 kusů Gloster Meteor F Mk.I. létaly s motory Rolls-Royce Welland (W.2B/23C). Tyto stroje však dosahovaly rychlosti pouze 656 km/h, takže nepřekonávaly nejlepší letouny s pístovými motory. První z nich vzlétl 12. ledna 1944 a již v únoru byl odeslán do USA na základnu Muroc AFB výměnou za proudový Bell P-59 Airacomet, který byl určen pro porovnávací zkoušky ve Farnborough.

V září 1944 poprvé vzlétl Meteor F Mk.III, kterého o dva měsíce později následovaly sériové stroje. Tato varianta byla opatřena pozměněným odsouvacím krytem kabiny, který umožňoval lepší výhled do všech stran. Prvních 15 sériových Mk.III bylo poháněno motory Welland I, od šestnáctého stroje firma Gloster instalovala nové motory Rolls-Royce Derwent I o tahu 8,9 kN. Nová verze měla rovněž zvětšeny palivové nádrže a konstrukce letounu byla zesílena. Celková produkce, ukončená v roce 1947, dosáhla počtu 280 kusů.

V roce 1945 byla zahájena výroba typu Meteor F Mk.4, který byl zhotoven v počtu 535 exemplářů. Mk.4 dostaly po dvou výkonnějších motorech Derwent V s tahem po 15,5 kN, které byly instalovány v prodloužených motorových gondolách. První Mk.4 vzlétl v červenci roku 1945.

Po válce byla dvojice strojů Meteor F Mk.4, upravená z typu Mk.III, vybrána k překonání světového rychlostního rekordu, který od roku 1939 držel Messerschmitt Me 209-II s pilotem Fritzem Wendelem. Z letounů byla odstraněna hlavňová výzbroj, výstřelné otvory byly zakrytovány a motory byly vyladěny na tah 16,03 kN po dobu tří minut. 7. listopadu 1945 Group Captain H. Wilson dosáhl v průběhu čtyř nízkých průletů nad měřenou tratí v Herne Bay průměrné rychlosti 975,24 km/h a získal tak absolutní světový rekord pro Velkou Británii. K překonání tohoto světového rekordu došlo 7. září 1946 s ještě rozsáhleji upraveným strojem Meteor Mk.4, na kterém G/Cpt „Teddy“ Donaldson dosáhl rychlosti 991,33 km/h. Sériové „čtyřky“ přicházely k jednotkám RAF koncem roku 1947.

Výrobní série čísel RA473 až RA493 verze F Mk.4 byla určena pro pokusné a vývojové účely. S Meteorem sériového čísla RA490 se v září 1947 pokračovalo v experimentech s proudovými motory s axiálním kompresorem. Do upravených motorových gondol byla instalována dvojice pohonných jednotek Metro-Vick F.2/4 Beryl s tahem po 17,1 kN, určených pro stíhací létající člun Saunders-Roe SR.A/1. Zkoušky probíhaly krátce, protože při jednom z letů došlo k závadě hydrauliky a následnému nouzovému přistání. Po opravě pak tento Meteor sloužil k prvním experimentům s motory pro budoucí letouny kategorie VTOL. Před předním nosníkem křídla nesl v gondolách motory Rolls-Royce Nene, jejichž výstupní trysky ústil v polovině délky gondol šikmo dolů. Další z experimentálních Meteorů F Mk.4 (RA491) s podobně upravenými motorovými gondolami a nosníky křídla, létal roku 1949 s pokusnými proudovými motory s axiálními kompresory typu Rolls-Royce Avon RA.2, později RA.3 s tahem po 28 až 33 kN. V roce 1951 byl prodán do Francie, kde u společnosti SNECMA v letovém režimu zkoušel proudové motory SNECMA Atar 101B o tahu 26 kN, také s axiálními kompresory. Při instalaci pohonných jednotek Atar v Británii byl stroj vybaven přídí s kabinou z varianty F Mk.8.

Variantu Mk.4 nahradil v řadové službě Meteor F Mk.8 s prodlouženým trupem a překonstruovaným ovládáním ocasních ploch. Standardně byly vybaveny zdokonalenými motory Derwent a vystřelovacím sedadlem. V Británii se na jeho výrobě podílela kromě firmy Gloster také společnost Armstrong Whitworth, licenční produkce probíhala v Belgii a Nizozemí. Se 1 183 vyrobenými kusy byl typ Mk.8 nejrozšířenější variantou, která byla počátkem 50. let ve výzbroji 32 pravidelných a 11 záložních squadron. Tato varianta vydržela u frontových denních stíhacích jednotek RAF až do roku 1955. Posledním experimentálním Meteorem, létajícím pouze s proudovými motory s axiálními kompresory, se roku 1953 stal exemplář F Mk.8 (WA820), který měl v širokých gondolách pod křídlem zabudovány motory Metro-Vick F.9 Sapphire s tahem 34 kN každý. Jejich vývoj a výroba již tehdy probíhala u motorářské firmy Armstrong Siddeley. Takto upravený letoun létal do roku 1954, kdy se stal instruktážním drakem. V první polovině 50. let pak létal jeden F Mk.8 (WA982) s miniaturními proudovými motory Rolls-Royce Soar, vyvíjenými pro bezpilotní prostředky, pokusně instalovanými na koncích křídla.

Kromě denní stíhací verze byla vyvinuta také dvoumístná cvičná varianta Meteor T Mk.7, stíhací průzkumný Meteor FR Mk.9 s fotopřístroji v přídi a dvoumístná verze pro stíhání v noci a za ztížených povětrnostních podmínek Gloster Meteor NF.14 se dvěma motory Rolls-Royce Derwent 8 o tahu po 16,26 kN, vybavená radarem Westinghouse APS-57, v Británii označovaným jako AI.21. Letouny byly rovněž vybaveny vzad odsouvatelným krytem kabiny, který nahradil do strany odklápěný kryt s mnoha výztuhami, převzatý z T Mk.7 a křidélka s pružinovými odlehčovacími ploškami. NF.14 zůstal od svého prvního letu 31. května 1954 v prvoliniové službě RAF do roku 1961, kdy byla 60. squadrona na základně Seletar v Singapuru přezbrojena na letouny Gloster Javelin.

Předchůdce závěrečné noční stíhací verze NF.14 tvořily Meteory NF Mk.11, které vznikly pomocí minimálních úprav cvičného provedení T Mk.7 zástavbou radaru AI.10. Ten zabral celou příď letounu a vedl k přemístění čtyř 20 mm kanónů do vnějších částí křídla. První tyto stroje převzala 29. squadrona v roce 1951.

Tropikalizací typu NF.11 vznikla varianta NF Mk.13, zatímco NF Mk.12 již nesla v prodloužené přídi radar APS-57.

Proudové stíhací stroje Meteor byly poprvé užity ve 2. světové válce a jen shodou okolností [ zdroj? ] se nestřetly s německými proudovými stíhačkami.

21. června 1944 zahájilo RAF přezbrojování 616. squadrony, která do té doby používala stroje Supermarine Spitfire Mk.IX, na Meteory. První dva nebojové stroje byly určeny k výcviku, které 12. července následovala dodávka pěti plně bojeschopných proudových stíhacích letounů. Byl jimi vyzbrojen jeden roj 616. squadrony, sídlící v Manstonu pod velením Wing Commandera Andrewa McDowella, zbývající dva roje používaly nadále Spitfiry. K prvnímu bojovému letu odstartoval Flying Officer Mckenzie 27. července s úkolem hlídkovat nad Kentem proti letounovým střelám Fieseler Fi-103 (V-1). Od tohoto data 616. squadrona držela od rána do večera nepřetržitě dvoučlenné hlídky. Jeden hlídkový let první dvojice trval 30 minut, druhá dvojice určená ke střídání čekala na základně v pohotovosti s piloty v kabině. První V-1 na Meteoru zničil 4. srpna 1944 Flying Officer „Dixie“ Dean, když po selhání kanónů odklonil levým koncem křídla letounovou pumu do vývrtky. Ještě téhož dne sestřelil Flying Officer J. Roger V-1 palubními kanóny Hispano. K 15. srpnu byla squadrona kompletně přezbrojena na Meteory a téhož večera zaznamenala jednotka první ztrátu. Při pokusu o nouzové přistání na letišti Great Chart u Ashfordu smrtelně havaroval Flight Sergeant D. Gregg. 28. srpna sestřelil třináctou a poslední V-1 na Meteoru 616. squadrony Flying Officer Miller.

V říjnu 616. squadrona vyslala čtyři Meteory na americkou základnu v Debdenu v hrabství Essex, aby se zúčastnily rozsáhlých bojových zkoušek USAAF. Účelem tohoto cvičení bylo pomoci americkým stíhacím pilotům na letounech North American P-51 Mustang vyvinout taktiku proti německým proudovým strojům Messerschmitt Me 262 a poskytnout střelcům bombardérů praxi v zaměřování rychle letících cílů.

Od prosince roku 1944 začala 616. squadrona postupně přebírat modernější Meteory F Mk.III. V únoru 1945 pak jednotka odeslala tři Meteory Mk.III a jeden Mk.I na letiště Melsbroek u Bruselu, kde byly nasazeny v rámci 84. skupiny 2. taktické letecké armády (TAF). 1. dubna se Meteory přemístily z Belgie do Gilze Rijen v Nizozemí, kde se připojily ke zbytku squadrony. Celý útvar se pak znovu přestěhoval 13. dubna na letiště Kluis u Nijmegenu, 20. dubna do Quakenbrucku u Brém a o pět dní později do Fassburgu. 29. dubna jednotka utrpěla další ztrátu při srážce dvou jejích Meteorů s piloty S/Ldr Wattse a F/Sgt Carmella při letu v sevřené formaci. 3. května se 616. squadrona přemístila do Lüneburgu, kde ji o dva dny později zastihl rozkaz o zastavení veškerých útočných akcí.

V květnu 1945 přezbrojila na Meteory Mk.III druhá jednotka RAF, 504. squadrona se základnou v Colerne. V červenci pak tři Meteory Mk.III obdržela také 541. squadrona dálkového průzkumu vyzbrojená Spitfiry PR 19, která byla až v roce 1950 kompletně přezbrojena na vhodnější fotoprůzkumný neozbrojený typ Meteor PR 10.

Meteory spolu s americkými P-80 byly na dobré úrovni a v případě delšího pokračování války by došlo jistě ke konfrontaci s německými stroji. Gloster Meteor Mk.4 se ukázal jako nadějný stroj v poválečném období, kdy byl dodáván do států jako Argentina, která koupila 100 kusů, Nizozemsko (65), Belgie (48), Dánsko (20), Egypt (12).

Dánské královské letectvo zahájilo výcvik na svých prvních proudových letounech v roce 1947 s britskými letouny Gloster Meteor T.7. V roce 1949 byla založena první operační proudová jednotka Kongelige Danske Flyvevåbnet s Meteory F.4, druhá byla ustavena o rok později s dvacítkou Meteorů F.8. Obě Eskadrillerne byly dislokovány v Kastrupu. Jako nezbytná se brzy ukázala zvláštní jednotka stíhacích letounů pro každé počasí. V listopadu 1952 proto dánské letectvo převzalo první Meteor NF.11, během první poloviny roku 1953 byl dodán zbytek objednaných strojů této verze.

Nejvýznamnějším zahraničním uživatelem se tak stalo argentinské letectvo. Splnění tak velké objednávky představovalo pro výrobce kapacitní problém, který vyřešil zpětným odkupem padesáti strojů z přebytků RAF. Tyto letouny prošly generálkou a staly se součástí dodávky, zbylé stroje byly dodány z výroby. První letouny začaly přicházet v roce 1947, první argentinská jednotka vyzbrojená tímto typem se zformovala v prosinci téhož roku. Argentinské Meteory se ve výzbroji FAA udržely až do poloviny 80. let.

Meteory F Mk.8 a T Mk.7 byly 77. squadronou RAAF použity v Korejské válce, kde s úspěchem bojoval proti sovětským proudovým letounům MiG-15 [ zdroj? ]. Nové Meteory 77. squadrona pod velením Dicka Cresswella začala přebírat v květnu 1951, když se s dosavadními letouny Mustang stáhla z Pusanu na základnu Iwakuni. Gloster Meteory dorazily přímo z Británie na letadlové lodi HMS Warrior. Celkové skóre 77. squadrony dosáhlo čtyřech sestřelů MiGů-15, přičemž poprvé skóroval F/O Bruce Gogerly (A77-15, „Elyana“) 1. prosince 1951 a o poslední se postaral Sgt George Hale 27. března 1953 na F Mk.8 (A77-851) pojmenovaném „Halestorm“.

Bojů se Meteory dočkaly i na Blízkém východě. 20. srpna 1955 zaútočily dva izraelské Meteory nad pouští Negev na čtyři egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotům se podařilo jeden z egyptských strojů poškodit.

Ráno 1. září 1955 byly čtyři egyptské stroje Vampire spatřeny, jak překročily izraelsko-egyptskou hranici. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden ve verzi F.8 a druhý FR.9. Po kontaktu s prvním párem nepřátelských stíhaček se kapitán Aaron Yoali přiblížil zezadu k druhé dvojici strojů Vampire a jeden z nich ze vzdálenosti 400 m sestřelil. Yoali, krytý kapitánem Jo'ašem Cidonem, pokračoval v pronásledování druhého egyptského stroje, který se mu také podařilo sestřelit.

V říjnu 1956 se izraelská tajná služba dozvěděla o cestě egyptské vojenské delegace do Sýrie. 28. října se tato delegace, včetně egyptského ministra obrany, měla na letadle Iljušin Il-14 vracet zpět do Egypta. Ve výšce 3 000 m nad Středozemním mořem se k Il-14 přiblížily dvě izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravní letadlo sestřelily. Přestože akce proběhla úspěšně, hlavní cíl této mise se dosáhnout nepodařilo. Egyptský ministr obrany se rozhodl si svůj pobyt v Sýrii prodloužit a na palubě sestřeleného letadla se nenacházel.

Za druhé arabsko-izraelské války 31. října 1956 zničily Meteory egyptskou radarovou stanici a 2. listopadu se tyto stroje podílely na dobývání pásma Gazy a zničení 8. palestinské divize.


Začiatok vývoja Meteoru siaha do roku 1935, keď mladý konštruktér Frank Whittle založil spoločnosť Power Jets Ltd a spustil práce na vývoji prúdového motora. V roku 1940 vydalo britské ministerstvo letectva požiadavky na nové stíhacie lietadlo s prúdovým motorom (dokument mal označenie F.9/40). Spoločnosť Gloster pripravila konštrukčný návrh lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať Whittlov motor W2. Avšak kvôli slabému výkonu motora W2 sa hneď od začiatku rátalo s dvomi pohonnými jednotkami. Návrh Glosteru bol v novembri 1940 prijatý a ministerstvo objednalo 12 prototypov. [1] Z nich však bolo nakoniec vyrobených iba osem kusov.

Vzhľadom k tomu, že vývoj Whittlovho motora W.2B bol v sklze, pohon prvého lietajúceho prototypu Meteoru zabezpečovali motory H.1 Halford od firmy de Havilland. Tento prototyp, v poradí piaty, absolvoval svoj prvý let 5. marca 1943. Motory H.1 nakoniec neboli použité v sériovo vyrobených Meteoroch, ale ich ďalším vývojom vznikli pohonné jednotky Goblin, ktoré boli neskôr použité v stíhacích lietadlách de Havilland Vampire.

Stroje Gloster Meteor boli zavedené dňa 27. júla 1944. Ako prvá bola týmito stíhačkami vyzbrojená letka RAF č. 616, v ktorej nahradili lietadlá Spitfire.

Rekordy Upraviť

Dňa 7. novembra 1945 prekonal kapitán H.J. Wilson svetový rýchlostný rekord, keď na upravenom Meteore F.Mk 3 dosiahol rýchlosť 975 km/h. Už v roku 1946 ho o tento úspech pripravil kapitán Edward "Teddy" Donaldson, ktorý na Meteore F.Mk 4 letel maximálnou rýchlosťou 991 km/h.

Ďalším výkonom, ktorým sa Meteor zapísal navždy do siene slávy, bol nový akrobatický prvok, nazvaný Zurakowského mlynček. Tento manéver bol prvýkrát predvedený na verejnosti v roku 1951 počas leteckej show vo Farnborough.

Dňa 7. augusta 1949 vzlietol testovací pilot Patrick Hornidge so strojom Meteor F.Mk 3 z letiska v Tarrant Rushton. Počas letu doplnil pomocou tankeru Lancaster desaťkrát palivo a zostal vo vzduchu 12 hodín a 3 minúty. Tým dosiahol nový setový rekord v letovej vytrvalosti. Za túto dobu natankoval vo vzduchu 8903 litrov paliva a preletel vzdialenosť 5 793 km.

Meteor F.Mk 1 bolo jednomiestne lietadlo s celokovovou konštrukciou. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel 13,11 m. Na každom z krídel mal pripevnený jeden prúdový motor s radiálnym kompresorom Rolls-Royce W2B/23 Welland s ťahom 7.1 kN. Kvôli konvenčnej konštrukcii svojho draku však nikdy nedosahoval špičkové výkony. Mal priame krídla, čo spôsobovalo, že nebol rýchlejší ako vtedajšie najrýchlejšie stíhačky s piestovým motorom: P-51 Mustang alebo Hawker Tempest. Vo výške 3 050 m dosahoval maximálnu rýchlosť 660 km/h. Horizontálne chvostové plochy boli umiestnené pomerne vysoko, mimo dosahu výfukových plynov motora. Kokpit poskytoval pilotovi výborný výhľad vo všetkých smeroch. Lietadlo bolo vybavené konvenčným podvozkom, pozostávajúcim z dvoch hlavných podvozkových nôh a prednej podvozkovej nohy, ktoré boli zaťahovateľné. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch kanónov Hispano kalibru 20 mm.

Druhá svetová vojna Upraviť

Meteor bol spočiatku nasadený proti nemeckým neriadeným strelám V-1. K prvému zničeniu V-1 Meteorom došlo 4. augusta 1944, keď dôstojník "Dixie" Dean po zaseknutí kanónov vychýlil strelu miernym nárazom z letovej dráhy a tá sa následne zrútila. V ten istý deň zneškodnil dôstojník Roger ďalšiu V-1 klasickým zostrelom, pomocou svojich štyroch kanónov. Letke Meteorov sa do konca vojny podarilo zničiť celkovo 14 striel V-1. Väčšina z nich bola zničená streľbou z optimálnej vzdialenosti 180 m, čo postačovalo na to, aby sa pilot stihol vyhnúť troskám po explózii nálože. Napriek tomu niekoľko pilotov zahynulo, keď sa nestihli tejto hrozbe včas vyhnúť.

V marci 1945 bola letka č. 616 presunutá do Holandska, odkiaľ podnikali lietadlá Meteor prieskumné misie alebo útoky na pozemné ciele. Týmto spôsobom sa im podarilo zničiť 46 nemeckých lietadiel, odstavených na letiskách.

Kórejská vojna Upraviť

K pomerne rozsiahlemu nasadeniu Meteorov došlo v Kórejskej vojne austrálskym letectvom, ktoré disponovalo lietadlami vo verzii F.Mk 8. Na svoju prvú misiu bola austrálska letka vyslaná dňa 29. júla 1951. Jej úlohou bolo eskortovať bombardér, napriek tomu, že piloti Meteorov boli primárne cvičení na ničenie pozemných cieľov.

Dňa 29. augusta 1951 poskytovalo osem Meteorov vzdušné krytie bombardéru B-29 Superfortress, ktorého sprevádzali do oblasti známej ako "Alej MiGov". Tu na nich zaútočilo šesť stíhačiek MiG-15, ktorým sa podarilo jeden Meteor zostreliť a dva poškodiť. Austrálski piloti nezaznamenali ani jeden zostrel nepriateľského lietadla.

Dňa 1. decembra sa dvanásť Meteorov dostalo do vzdušného súboja so štyridsiatimi MiG-15. Austrálskej letke sa podarilo zostreliť dva MiGy, pričom sama prišla štyri Meteory.

Posledný súboj s MiGom-15 sa odohral v marci 1953 a pilot Meteoru, seržant John Hale, z neho vyšiel víťazne.

Lietadlá Meteor uskutočnili v Kórei 4836 misií, pri ktorých zničili šesť MiGov, 3 500 konštrukcií a 1 500 vozidiel. Celkovo bolo zostrelených 30 Meteorov, väčšinu strát si však pripísala protivzdušná obrana protivníka.

Arabsko-izraelské vojny Upraviť

Dňa 20. augusta 1955 zaútočili dva izraelské Meteory nad púšťou Negev na štyri egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotom sa podarilo jeden z egyptských strojov poškodiť.

Ráno 1. septembra 1955 boli štyri egyptské stroje Vampire spozorované, ako prekročili izraelsko-egyptskú hranicu. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden vo verzii F.8 a druhý FR.9. Po nájdení prvého páru nepriateľských stíhačiek sa kapitán Aaron Yoali priblížil zo zadu k Vampirom a jeden z nich zo vzdialenosti 400 m zostrelil. Yoali, krytý kapitánom Yoashom Tzidonom, pokračoval v prenasledovaní druhého egyptského stroja, ktorý sa mu podarilo taktiež zostreliť.

V októbri 1956 sa izraelská tajná služba dozvedela o ceste egyptskej vojenskej delegácie do Sýrie. Dňa 28. októbra sa táto delegácia, vrátane egyptského ministra obrany, mala na lietadle Iliušin Il-14 vracať naspäť do Egypta. Vo výške 3 000 m nad Stredozemným morom sa k Il-14 priblížili dve izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravné lietadlo zostrelili. Napriek tomu, že akcia prebehla úspešne, hlavný cieľ tejto misie sa dosiahnuť nepodarilo. Egyptský minister obrany sa rozhodol si svoj pobyt v Sýrii predĺžiť a na palube zostreleného lietadla sa nenachádzal.

Dňa 31. októbra 1956 zničili Mateory egyptskú radarovú stanicu a 2. novembra sa tieto stroje podieľali na dobýjaní pásma Gazy a zničení 8. palestínskej divízie. [1]

F Mk.1 - počiatočná produkčná verzia, ktorá vznikla v roku 1943. V tomto prevedení bolo vyrobených 20 lietadiel, pričom 16 kusov bolo zaradených do letky č. 616 a štyri slúžili na testovacie účely.

F Mk.2 - šiesty prototyp, ktorý bol kvôli omeškaniu dodávky motora Rover W.2B poháňaný motorom de Havilland H.1.

F Mk.3 - prvá verzia, ktorá bola vyrábaná vo veľkých množstvách (celkovo ich bolo dodaných 210 kusov). Prvých pätnásť lietadiel tejto verzie sa od F.Mk 1 príliš nelíšilo. Mali síce posuvný prekryt kabíny, zvýšenú kapacitu paliva a mierne upravený drak, ale stále boli poháňané motormi Welland W2B/23C. Zvyšných 195 strojov bolo už poháňaných výkonnejšími motormi Derwent I (8,89 kN). Posledných pätnásť lietadiel malo predĺženú prednú aj zadnú časť gondoly motorov, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť o 120 km/h.

F Mk.4 - verzia poháňaná motormi Derwent 5 s ťahom 15,56 kN. Trup lietadla bol spevnený, krídla skrátené a kabína pilota bola pretlakovaná. Kvôli zvýšeniu doletu bol objem interných palivových nádrží zväčšený na 1230 l a pod krídlami boli namontované prídavné palivové nádrže. Na vonkajších podkrídelných závesníkoch mohlo lietadlo niesť bomby a neriadené rakety. Celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 535 lietadiel.

FR Mk.5 - jediný exemplár prieskumného lietadla, ktoré vzniklo na báze F.Mk 4. Stroj bol vybavený dvomi fotoaparátmi F.36 v zadnej časti trupu a jeden fotoaparát F.24 mal nainštalovaný v nose. Prvý let sa konal 15. júna 1949, ale skončil haváriou, pri ktorej zahynul testovací pilot Rodney Dryland.

FR Mk.7 - cvičná verzia s dvojmiestnym kokpitom a prdĺženou prednou časťou trupu.

F Mk.8 - vylepšená verzia, postavená na základe F.Mk 4. Mala prerobenú chvostovú plochu, predĺžený trup a zvýšenú zásobu paliva. Lietadlá boli vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Baker Mk 1, Mk 1E a neskôr aj Mk 2E, ktoré umožňovalo katapultáž už vo výške 38 m. Táto verzia bola poháňaná motormi Derwent 8, čím sa zvýšila ich maximálna rýchlosť na 958 km/h. Stroje tejto verzie boli zaradené do služby v roku 1950 a celkovo ich bolo vyrobených 1183 kusov.

FR Mk.9 - prieskumno-bojová verzia, postavená na báze F.Mk 8. 126 lietadiel, vyrobených v tomto štandarde, malo v nose nainštalovaný fotoaparát F.24.

PR Mk.10 - fotografická prieskumná verzia, ktorá bola prispôsobená pre lety vo vysokých letových hladinách.


Gloster Meteor FR.9

Just finished - Gloster Meteor FR.9, WX978, 2 (AC) Sqn, RAF, Gütersloh, May 1953.

1/48 Airfix kit (A09188), assembled SFTB, paints by Colourcoats and Humbrol.

JjroSIYZLIYZElN6w3PIelKkhYKddVzy9nSmEH8oOXCUFFg__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

RtIyxA7bmQmE1O8sMk4uSpxsvGgQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

y60tdQPGMy68gb3bG90pr17OI0QGx3ZwVhc-X7zr-ENRzPeU9bI2lokIXBImZ2tHiZ4tpgzy7-uFuz9D5HSmjMK3DWChPNosDQJsFavBl0Us2JQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

zfqfRzc7EFlQOS3fMQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

ciGPJcEsow7urXHvyFIhFVN6VrZLtZWfxS-S9ByajbeG9tMwcG0g__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

oRqFucO4qDJmYgbkW3C0GleJlEtJAtbgcxQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

EtfQLoA9fqqEYc1kgUXEfywDrjPltQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

h9wahQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

1gN5MXYvFKpmWuk3RN4xh0b1BLkkOpfW8GcD7glGc7z-2G-w__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />



تعليقات:

  1. Meztijind

    برافو ، هذه العبارة الرائعة يجب أن تكون عن قصد بالضبط

  2. Jefford

    الجواب الآمن ؛)

  3. Niklas

    يا لها من عبارة ... سوبر

  4. Oya

    أوافق ، إنها معلومات رائعة



اكتب رسالة