أخبار

A-10 ، فيرتشايلد (الخنزير)

A-10 ، فيرتشايلد (الخنزير)

صورة لخنزير من طراز A-10 التقطت بواسطة تريستان دوجديل بوانتون.


جمهورية فيرتشايلد A-10 Thunderbolt II

ال جمهورية فيرتشايلد A-10 Thunderbolt II هي طائرة نفاثة ذات مقعد واحد ، ذات محرك توربيني مزدوج ، طائرة نفاثة ذات جناح مستقيم تم تطويرها بواسطة شركة Fairchild-Republic لصالح القوات الجوية الأمريكية (USAF). يشار إليها عادةً باللقب "Warthog" أو "Hog" ، على الرغم من أن الاسم الرسمي لـ A-10 يأتي من جمهورية P-47 Thunderbolt ، وهي قاذفة قنابل من الحرب العالمية الثانية فعالة في مهاجمة الأهداف الأرضية. [4] تم تصميم طائرة A-10 للدعم الجوي القريب (CAS) للقوات البرية الصديقة ، ومهاجمة المركبات المدرعة والدبابات ، وتقديم دعم سريع الحركة ضد القوات البرية للعدو. دخلت الخدمة في عام 1976 وهي الطائرة الوحيدة التي تم إنتاجها والتي خدمت في USAF والتي تم تصميمها فقط لـ CAS. وتتمثل مهمتها الثانوية في توفير دعم جوي أمامي للمراقب الجوي ، من خلال توجيه الطائرات الأخرى في الهجمات على الأهداف الأرضية. الطائرات المستخدمة بشكل أساسي في هذا الدور هي OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
طائرة من طراز A-10 مع أسنان سمك القرش فن الأنف من سرب المقاتلات 74 بعد أخذ الوقود فوق أفغانستان (2011)
دور إغلاق الطائرات الهجومية للدعم الجوي
الأصل القومي الولايات المتحدة الأمريكية
الصانع جمهورية فيرتشايلد
الرحلة الأولى 10 مايو 1972 قبل 49 عاما (1972/05/10)
مقدمة أكتوبر 1977 [1]
حالة في الخدمة
مستخدم أساسي القوات الجوية للولايات المتحدة
أنتجت 1972–1984 [2]
عدد المبني 716 [3]

تم تصميم A-10 لتحسين أداء وقوة نيران A-1 Skyraider. تم تصميم A-10 حول المدفع الدوار GAU-8 Avenger مقاس 30 ملم. تم تصميم هيكل طائرتها من أجل المتانة ، مع تدابير مثل 1200 رطل (540 كجم) من درع التيتانيوم لحماية قمرة القيادة وأنظمة الطائرات ، مما يمكنها من امتصاص قدر كبير من الضرر ومواصلة الطيران. تسمح قدرتها على الإقلاع والهبوط على المدى القصير بالتشغيل من مهابط الطائرات القريبة من الخطوط الأمامية ، كما أن تصميمها البسيط يتيح الصيانة مع الحد الأدنى من المرافق. خدمت طائرة A-10 في حرب الخليج (عملية عاصفة الصحراء) ، التدخل بقيادة الولايات المتحدة ضد غزو العراق للكويت ، حيث ميزت الطائرة نفسها. شاركت طائرات A-10 أيضًا في صراعات أخرى مثل غرينادا والبلقان وأفغانستان والعراق وضد الدولة الإسلامية في الشرق الأوسط.

كان البديل أحادي المقعد A-10A هو الإصدار الوحيد الذي تم إنتاجه ، على الرغم من تعديل هيكل طائرة واحد قبل الإنتاج إلى النموذج الأولي YA-10B ثنائي المقعد لاختبار نسخة قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية. في عام 2005 ، بدأ برنامج لترقية طائرات A-10A المتبقية إلى تكوين A-10C ، مع إلكترونيات الطيران الحديثة لاستخدامها مع أسلحة دقيقة. صرحت القوات الجوية الأمريكية أن الطائرة F-35 ستحل محل طائرة A-10 عند دخولها الخدمة ، لكن هذا لا يزال مثيرًا للجدل داخل القوات الجوية الأمريكية وفي الدوائر السياسية. مع مجموعة متنوعة من الترقيات واستبدال الأجنحة ، يمكن تمديد عمر خدمة A-10 حتى عام 2040 ، وليس للخدمة تاريخ تقاعد مخطط له اعتبارًا من يونيو 2017 [تحديث]. [5]


تاريخ الخنزير A-10:

ال جمهورية فيرتشايلد A-10 Thunderbolt II هي طائرة نفاثة ذات مقعد واحد ، ذات محرك توربيني مزدوج ، طائرة نفاثة ذات جناح مستقيم تم تطويرها بواسطة شركة Fairchild-Republic لصالح القوات الجوية الأمريكية (USAF). يشار إليه عادة باللقب & # 8220Warthog & # 8221 أو & # 8220Hog & # 8221 ، على الرغم من أن الاسم الرسمي A-10 & # 8217s يأتي من Republic P-47 Thunderbolt ، قاذفة قاذفة مقاتلة من الحرب العالمية الثانية فعالة في مهاجمة الأهداف الأرضية . تم تصميم طائرة A-10 للدعم الجوي القريب (CAS) للقوات البرية الصديقة ، ومهاجمة المركبات المدرعة والدبابات ، وتوفير دعم سريع للعمل ضد القوات البرية للعدو. دخلت الخدمة في عام 1976 وهي الطائرة الوحيدة التي تم إنتاجها والتي خدمت في USAF والتي تم تصميمها فقط لـ CAS. وتتمثل مهمتها الثانوية في توفير دعم جوي أمامي للمراقب الجوي ، من خلال توجيه الطائرات الأخرى في الهجمات على الأهداف الأرضية. الطائرات المستخدمة بشكل أساسي في هذا الدور هي OA-10.

تم تصميم A-10 لتحسين أداء وقوة نيران A-1 Skyraider. تم تصميم A-10 حول المدفع الدوار GAU-8 Avenger مقاس 30 ملم. تم تصميم هيكل طائرتها من أجل المتانة ، مع تدابير مثل 1200 رطل (540 كجم) من درع التيتانيوم لحماية قمرة القيادة وأنظمة الطائرات ، مما يمكنها من امتصاص قدر كبير من الضرر ومواصلة الطيران. تسمح قدرتها على الإقلاع والهبوط على المدى القصير بالتشغيل من مهابط الطائرات القريبة من الخطوط الأمامية ، كما أن تصميمها البسيط يتيح الصيانة مع الحد الأدنى من المرافق. خدمت طائرة A-10 في حرب الخليج (عملية عاصفة الصحراء) ، التدخل بقيادة الولايات المتحدة ضد غزو العراق للكويت ، حيث تميزت الطائرة بنفسها. شاركت طائرات A-10 أيضًا في صراعات أخرى مثل غرينادا والبلقان وأفغانستان والعراق وضد الدولة الإسلامية في الشرق الأوسط.

كان البديل أحادي المقعد A-10A هو الإصدار الوحيد الذي تم إنتاجه ، على الرغم من تعديل هيكل طائرة واحد قبل الإنتاج إلى النموذج الأولي YA-10B ذو المقعدين لاختبار نسخة قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية. في عام 2005 ، بدأ برنامج لترقية طائرات A-10A المتبقية إلى تكوين A-10C ، مع إلكترونيات الطيران الحديثة لاستخدامها مع أسلحة دقيقة. صرحت القوات الجوية الأمريكية أن الطائرة F-35 ستحل محل طائرة A-10 عند دخولها الخدمة ، لكن هذا لا يزال مثيرًا للجدل داخل القوات الجوية الأمريكية وفي الدوائر السياسية. مع مجموعة متنوعة من الترقيات واستبدال الأجنحة ، يمكن تمديد فترة خدمة A-10 & # 8217s حتى عام 2040 ، وليس للخدمة تاريخ تقاعد مخطط له اعتبارًا من يونيو 2017.

لمعرفة المزيد حول السيارة الحقيقية التي ألهمت COBI A-10 Warthog ، تفضل بزيارة صفحة Wikipedia هنا.

حول مجموعات طوب كوبي:

مجموعات الطوب Cobi متوافقة مع جميع ماركات الطوب الأخرى عالية الجودة. تم صنع Cobi Bricks في بولندا (الاتحاد الأوروبي) والمجموعات مليئة بالأجزاء الفريدة المصنوعة فقط لإضافة الواقعية إلى كل مجموعة. قد تتطلب هذه المجموعات مزيدًا من الاهتمام للبناء نظرًا للأجزاء العديدة ونهج & # 8220 Layered & # 8221 الذي تستخدمه مجموعات Cobi Brick. مجموعات الطوب كوبي تأتي مع تعليمات ملونة مفصلة للغاية وسهلة الاستخدام.

لا & # 8217t ترى المجموعة التي تبحث عنها؟ يرجى استخدام نموذج طلب مجموعة COBI هنا. نحن صغيرون جدًا ونضيف أكبر عدد ممكن من المجموعات. إذا كنت على استعداد للطلب المسبق ، فعادة ما نتمكن من إضافة المجموعة (المجموعات) إلى طلبنا الصافي. عادة ما نعيد الطلب أسبوعيًا / كل أسبوعين.

Warbricks.com هي شركة صغيرة مملوكة للعائلة. نحن نقف وراء جميع منتجاتنا ونريدك أن تعرف أن Cobi Bricks متوافقة مع طوب البناء الأخرى عالي الجودة. بدأنا لعبة Warbricks بعد أن رأينا مدى حب أطفالنا للعب مع Cobi Tanks والطائرات. نعتقد أن عائلتك وأحبائك سيحبونهم أيضًا.

ماذا تتوقع عند الطلب:

بمجرد معالجة طلبك ، ستتلقى بريدًا إلكترونيًا يحتوي على رقم تتبع يظهر على الخريطة ، حيث توجد شحنتك في البلد! نحن دائمًا نمثل مخزوننا بشكل صحيح وإذا كانت هناك مشكلة أو ارتكبنا خطأ ، فسوف نتواصل معك ونعلمك في أسرع وقت ممكن! نحاول الرد على جميع استفسارات العملاء بسرعة ولكن يرجى تذكر أننا نوازن بين العمل والمدرسة والحياة الأسرية! يمكنك الاتصال بنا هنا أو استخدام مربع الدردشة على الشاشة. سنحاول دائمًا الرد والتعامل مع مخاوفك. انظر سياسة الإرجاع لدينا هنا.

بخصوص الطلبات المسبقة:

يتم سرد الطلبات المسبقة على أنها متاحة بمجرد مرور شهر أو نحو ذلك على استلام المجموعة المعنية. يرجى العلم أن COBI قد تغير تاريخ الإصدار دون سابق إنذار وسنبذل قصارى جهدنا للتحديث. أفضل تخمينات لتواريخ شحن طلب Pr ونقوم بالتحديث بمجرد أن يكون لدينا شعور أفضل في تاريخ الشحن الحقيقي.

لا تنسَ مشاركة صور COBI الخاصة بك معنا! لدينا صفحة مجتمع صديقة للأسرة خاصة بنا حيث يمكنك مشاهدة جميع أخبار cobi القادمة! إنه مجاني للتسجيل

هل انضممت إلى قائمة البريد الإلكتروني لدينا؟ نستخدمها للإعلان عن منتجات جديدة ، وهبات وأكثر من ذلك بكثير! تُرسل عادةً أسبوعيًا / نصف أسبوعيًا


A-10 / OA-10 Thunderbolt II

في نزاع فيتنام ، كانت نيران الأسلحة الصغيرة ، وصواريخ أرض - جو ، وغيرها من الدفاعات الأكثر تطوراً ، قاتلة بشكل خاص للطائرات التي تحلق في مهام دعم وثيق. أدى هذا الوضع إلى تغييرات جذرية في فلسفة قدرات الطائرات التي تقوم بهذه المهام. نشأت حاجة خلال نزاع فيتنام لطائرة متخصصة قادرة على تقديم دعم جوي وثيق للقوات العاملة في منطقة المعركة الأمامية. كانت هناك حاجة إلى طائرة مدججة بالسلاح يمكنها الاستجابة بسرعة لنداء المساعدة ولديها القدرة على تدمير الدبابات وبطاريات المدفعية وأنواع أخرى من معاقل العدو. لم تكن هناك حاجة لطائرة سريعة ولا طائرة ذات مدى طويل لقدرة جيدة على المناورة ، ووقت أطول في منطقة المعركة ، وكانت هناك حاجة إلى حمل أسلحة مميتة. ومن الخصائص الأخرى المرغوبة التكلفة المنخفضة وسهولة الصيانة مع الحد الأدنى من الوقت المستغرق والقدرة على البقاء على قيد الحياة في مواجهة نيران العدو الأرضية. كانت الطائرة مخصصة فقط للعمليات النهارية في الطقس المعتدل.

في 6 مارس 1967 ، توجهت طلبات تقديم العروض إلى إحدى وعشرين شركة لدراسات التصميم على طائرة هجومية منخفضة التكلفة نظرًا لتعيين طائرة A-X أو طائرة "هجومية تجريبية". في السنوات التي أعقبت عام 1967 ، بدأت متطلبات مهمة A-X في التغيير حيث أصبح تهديد الدروع السوفيتية والعمليات في جميع الأحوال الجوية جزءًا لا يتجزأ من الأولويات العسكرية.

في عام 1970 ، تم تغيير متطلبات مهمة A-X ، وأصدر سلاح الجو طلبًا جديدًا لتقديم العروض (RFP). تم إصدار المتطلبات التفصيلية لطائرة الدعم الجوي القريب من قبل USAF في مايو 1970. استجابت ست شركات لطلب تقديم العروض. تم منح Fairchild- Republic و Northrop عقودًا لبناء نماذج أولية لاستخدامها في مسابقة الطيران التي سيتم اختيار الفائز منها للإنتاج. أصبح YA-9A من Northrop وقسم الطيران الجمهوري في Fairchild-Hiller YA-10A من المرشحين النهائيين في عرض العقد. أعطت القوات الجوية التمويل لكل شركة من أجل بناء نماذج أولية من طائراتهم للاختبار. في نهاية مقارنة الرحلة والصيانة ، في 10 يناير 1973 ، أعلن سلاح الجو الأمريكي عن اختيار طائرة فيرتشايلد.

حدثت أول رحلة للطائرة في مايو 1972 ، وبدأ تشغيل السرب الأول المجهز بطائرة A-10A في أكتوبر 1977.

منذ أن تم بناء A-10 حول مدفع جنرال إلكتريك GAU-8 Avenger 30 ملم ، كان أداؤها في الاختبار أمرًا حاسمًا في تحديد عدد طائرات A-10 التي سيتم بناؤها. تجاوز GAU-8 Avenger كل التوقعات. لم تكن دقيقة للغاية فحسب ، بل يمكنها إطلاق 2100 إلى 4200 طلقة في الدقيقة دون مضاعفات. يبلغ مدى القذيفة التي يبلغ قطرها 30 ملم ضعف مدى المقذوفات ، وثلاثة أضعاف الكتلة ، ونصف زمن تحليق المقذوفات المحمولة على طائرات CAS مقارنة بالطائرة A-10. بعد أن قام المصممون بدمج Avenger في تصميم A-10 ، أعدت Fairchild-Republic الاستعدادات للإنتاج الكامل. قدم الفنيون في مركز أبحاث Ames التابع لوكالة ناسا اختبارات إضافية لنفق الرياح لـ Fairchild's YA-10A في أواخر عام 1973. هنا ، تلقت A-10 تحسينات التصميم النهائية قبل دخول الإنتاج الضخم. عندما سلمت شركة فيرتشايلد الوحدات الأولى ، أدى المظهر غير العادي للطائرة A-10 وخصائصها الجوية الغريبة إلى لقبها باسم "Warthog".

طار أول إنتاج للطائرة A-10 في أكتوبر 1975. بدأ تسليم هذا النموذج في مارس 1976 إلى جناح التدريب التكتيكي رقم 355 في قاعدة ديفيس مونثان الجوية ، أريزونا. 11 سنة. في ذروة الإنتاج ، يتم طرح 12 من هذه الطائرات الوعرة كل شهر. توقف إنتاج A-10 في عام 1984 ، بعد اثني عشر عامًا من إطلاق أول YA-10 من مصنع Fairchild-Republic في عام 1972. وفي تلك السنوات الاثنتي عشرة ، تم بناء 715 طائرة من طراز A-10 ، وباستثناء النموذجين الأوليين ونموذج واحد ترادفي- تعديل المقعد ، ظل تصميم هيكل الطائرة الأساسي دون تغيير.

صُممت الطائرة A-10 خصيصًا لمهمة الدعم الجوي القريب ولديها القدرة على الجمع بين الأحمال العسكرية الكبيرة والتسكع الطويل ونصف القطر القتالي الواسع ، وقد أثبتت أنها أصول حيوية لأمريكا وحلفائها خلال عملية عاصفة الصحراء. في حرب الخليج ، طارت طائرات A-10 ، بمعدل مهمة تبلغ 95.7٪ ، 8100 طلعة جوية وأطلقت 90٪ من صواريخ AGM-65 Maverick. نادرًا ما تم تأريض طائرات A-10 بسبب مشاكل الصيانة أو الظروف غير المناسبة للطيران أثناء عملية عاصفة الصحراء. لا يمكن لأي طائرة أخرى أن تحمل نفس القدر من الذخائر على هدف لفترة طويلة ، وتتنازل وتتعرض لنفس القدر من العقوبة ، وتعود إلى مجال غير محسن للالتفاف سريعًا وضرب العدو مرة أخرى.

وفقًا لأسرى الحرب العراقيين ، كانت الطائرة Thunderbolt II هي الطائرة الوحيدة الأكثر شهرة وخوفًا على ارتفاع منخفض. كان يُنظر إلى هذه الطائرة ذات اللون الأسود على أنها دقيقة مميتة ونادراً ما تخطئ هدفها. عندما شوهدت وهي تشن غارات بالقنابل ثلاث أو أربع مرات في اليوم ، كانت طائرة A-10 تشكل تهديدًا في كل مكان على ما يبدو. على الرغم من أن إطلاق القنبلة كان مرعبًا ، إلا أن الطائرة التي كانت تتسكع حول الهدف قبل الحصول على الهدف تسببت في الكثير من القلق ، إن لم يكن أكثر ، لأن الجنود العراقيين لم يكونوا متأكدين من الهدف المختار.


يبلغ ارتداد مدفعها الرئيسي الذي يعمل بجنون حوالي 44.5 كيلو نيوتن ، وهو قوي جدًا لدرجة أنه يخفض بشكل فعال الدفع الأمامي A-10s إلى النصف (ينتج كل محرك من محركاته المزدوجة حوالي 41.0 كيلو نيوتن فقط من الدفع).

لمواجهة ذلك ، يقوم الطيار بإطلاق رشقات نارية من ثانية إلى ثانيتين فقط بحيث لا داعي للقلق بشأن توقف الطائرة.

باختصار ، تعد A-10 Warthog واحدة من أعظم روائع الهندسة الأمريكية التي تركز على المنتجات الجاهزة والتكلفة.

يتمتع A-Rod بقلوب سياراتنا التي تنبض بسرعة من خلال تشكيلة سياراته الرائعة.

يشتهر آرون بنكات والده وميله للتجول في جميع أنحاء العالم. من نيوزيلندا ، فأنت لا تعرف أبدًا أين سيظهر هذا الكيوي المتجول (أحيانًا يكون نيوزيلندا في الواقع). على الرغم من أن آرون قد تخرج في المحاسبة ، إلا أنه سرعان ما أصبح واضحًا أن أسلوب الحياة المغامرة والمغامرة هو ما يناسبه. لديه موهبة في الكتابة وقد قام بتدريس اللغة الإنجليزية في جميع أنحاء العالم لسنوات. فهو الطالب الذي يذاكر كثيرا ويهتم دائمًا بالبحث في مواضيع مختلفة تهمك بما في ذلك تاريخ اللغة الإنجليزية في الماضي والمستقبل.


إنها طائرات نفاثة ثنائية المحرك بسيطة وفعالة وقابلة للنجاة ويمكن استخدامها ضد جميع الأهداف الأرضية ، بما في ذلك الدبابات والمركبات المدرعة الأخرى.

سمات
تتمتع طائرات A-10 / OA-10 بقدرة ممتازة على المناورة في سرعات الهواء المنخفضة والارتفاع المنخفض ، وهي منصات عالية الدقة لإيصال الأسلحة. يمكنهم التسكع بالقرب من مناطق المعركة لفترات طويلة من الوقت والعمل تحت سقف 1000 قدم (303.3 متر) مع رؤية 1.5 ميل (2.4 كيلومتر). يسمح نصف قطرها القتالي الواسع وقدرتها القصيرة على الإقلاع والهبوط بالعمليات داخل وخارج المواقع القريبة من الخطوط الأمامية. باستخدام نظارات الرؤية الليلية ، يمكن لطياري A-10 / OA-10 القيام بمهامهم أثناء الظلام.

تحتوي Thunderbolt IIs على أنظمة تصوير للرؤية الليلية (NVIS) ، وقمرة قيادة ذات مقعد واحد متوافقة مع حملق أمام أجنحتها ومظلة فقاعية كبيرة توفر رؤية شاملة للطيارين. يحمي الطيارون درع التيتانيوم الذي يحمي أيضًا أجزاء من نظام التحكم في الطيران. تسمح الأقسام الهيكلية الأولية الزائدة للطائرة بالاستمتاع بقدرة أفضل على البقاء أثناء الدعم الجوي القريب مقارنة بالطائرات السابقة.

يمكن للطائرة أن تنجو من الضربات المباشرة من المقذوفات الخارقة للدروع وشديدة الانفجار حتى 23 ملم. خلايا الوقود ذاتية الغلق محمية بواسطة رغوة داخلية وخارجية. تدعم الأنظمة اليدوية أنظمة التحكم في الطيران الهيدروليكية الزائدة عن الحاجة. يسمح هذا للطيارين بالطيران والهبوط عند فقدان القدرة الهيدروليكية.

يمكن صيانة وتشغيل Thunderbolt II من قواعد ذات مرافق محدودة بالقرب من مناطق المعركة. العديد من أجزاء الطائرة قابلة للتبديل يمينًا ويسارًا ، بما في ذلك المحركات ومعدات الهبوط الرئيسية والمثبتات الرأسية.

تشمل معدات إلكترونيات الطيران الاتصالات وأنظمة الملاحة بالقصور الذاتي وأنظمة التحكم في الحرائق وإيصال الأسلحة ومساعدات اختراق الهدف ونظارات الرؤية الليلية. تتضمن أنظمة تسليم أسلحتهم شاشات عرض رأسية تشير إلى السرعة الجوية والارتفاع وزاوية الغوص ومعلومات الملاحة والأسلحة التي تهدف إلى الإشارة إلى نظام تعزيز السلامة والاستهداف على ارتفاعات منخفضة (LASTE) والذي يوفر باستمرار عمليات تسليم الذخائر ذات السقوط الحر ونقطة التأثير الحوسبية وتتبع الليزر Pave Penny القرون تحت جسم الطائرة. تحتوي الطائرة أيضًا على لوحات تحكم في التسلح ، وتدابير مضادة للأشعة تحت الحمراء وإلكترونية للتعامل مع تهديدات الصواريخ أرض-جو. يجري حاليًا تركيب نظام تحديد المواقع العالمي لجميع الطائرات.

يمكن لمدفع جاتلينج GAU-8 / A عيار 30 ملم من Thunderbolt II إطلاق 3900 طلقة في الدقيقة ويمكنه هزيمة مجموعة من الأهداف الأرضية لتشمل الدبابات. تشتمل بعض معداتهم الأخرى على نظام ملاحة بالقصور الذاتي ، وإجراءات مضادة إلكترونية ، ومساعدات اختراق الهدف ، وأنظمة الحماية الذاتية ، وصواريخ AGM-65 Maverick و AIM-9 Sidewinder.

خلفية
تم تسليم أول إنتاج من طراز A-10A إلى قاعدة Davis-Monthan الجوية ، أريزونا ، في أكتوبر 1975. وقد تم تصميمه خصيصًا لمهمة الدعم الجوي القريب ولديه القدرة على الجمع بين الأحمال العسكرية الكبيرة ، والتسكع الطويل ، ونصف القطر القتالي الواسع ، التي أثبتت أنها أصول حيوية للولايات المتحدة وحلفائها خلال عملية عاصفة الصحراء وعملية نوبل سندان.

في حرب الخليج ، كانت طائرات A-10 ذات قدرة مهمة تبلغ 95.7٪ ، وطارت 8100 طلعة جوية وأطلقت 90٪ من صواريخ AGM-65 Maverick.

الخصائص العامة
الوظيفة الأساسية: A-10 - دعم الهواء القريب ، OA-10 - التحكم في الهواء إلى الأمام
المقاول: شركة فيرتشايلد ريبابليك.
محطة توليد الكهرباء: عدد 2 توربوفان من نوع جنرال إلكتريك TF34-GE-100
الدفع: 9065 جنيها لكل محرك
الطول: 53 قدمًا ، 4 بوصات (16.16 مترًا)
الارتفاع: 14 قدمًا ، 8 بوصات (4.42 مترًا)
باع الجناح: 57 قدمًا ، 6 بوصات (17.42 مترًا)
السرعة: 420 ميلا في الساعة (0.56 ماخ)
السقف: 45000 قدم (13636 متراً)
أقصى وزن للإقلاع: 51000 رطل (22950 كجم)
المدى: 800 ميل (695 ميلا بحريا)
التسلح: مدفع جاتلينج واحد 30 ملم GAU-8 / A بسبعة أسطوانات يصل وزنه إلى 16000 رطل (7200 كيلوغرام) من الذخائر المختلطة على ثماني محطات تحت الجناح وثلاث منصات تحت جسم الطائرة ، بما في ذلك 500 رطل (225 كجم) Mk-82 و 2000 رطل (900 كيلوغرام) قنابل Mk-84 ذات السحب المنخفض / المرتفع ، والقنابل العنقودية الحارقة ، والذخائر ذات التأثير المشترك ، وذخائر توزيع الألغام ، وصواريخ AGM-65 Maverick ، ​​والقنابل الموجهة بالليزر / الكهربائية الضوئية الموجهة بالأشعة تحت الحمراء ، والمشاعل الإلكترونية المضادة للتشويش. القرون 2.75 بوصة (6.99 سم) قنابل إنارة للصواريخ وصواريخ AIM-9 Sidewinder.
الطاقم: واحد
تاريخ النشر: مارس 1976
تكلفة الوحدة: 9.8 مليون دولار (98 دولارًا أمريكيًا ثابتًا).
الجرد: القوة النشطة ، A-10 ، 143 و OA-10 ، 70 احتياطي ، A-10 ، 46 و OA-10 ، 6 ANG ، A-10 ، 84 و OA-10 ، 18


محتويات

تحرير الخلفية

كان تطوير الطائرات الهجومية المسلحة تقليديًا في الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الثانية راكدًا. [6] تركزت جهود تصميم الطائرات التكتيكية على تسليم الأسلحة النووية باستخدام تصميمات عالية السرعة مثل F-101 Voodoo و F-105 Thunderchief. [7] تم تجاهل التصاميم التي تركز على الأسلحة التقليدية إلى حد كبير ، مما أدى إلى دخولها في حرب فيتنام بقيادة دوغلاس إيه -1 سكايريدر في حقبة الحرب الكورية. في حين أن الطائرة قادرة على عصرها ، مع حمولة كبيرة نسبيًا ووقت طويل ، كان التصميم الذي يحركه المروحة بطيئًا نسبيًا وعرضة للنيران الأرضية. فقدت القوات الجوية والبحرية الأمريكية 266 طائرة من طراز A-1 أثناء القتال في فيتنام ، إلى حد كبير من نيران الأسلحة الصغيرة. [8] كان لدى A-1 Skyraider أيضًا قوة نيران ضعيفة. [9]

دفع الافتقار إلى القدرة الهجومية التقليدية الحديثة إلى دعوات لطائرة هجومية متخصصة. [10] [11] في 7 يونيو 1961 ، أمر وزير الدفاع ماكنمارا القوات الجوية الأمريكية بتطوير طائرتين تكتيكيتين ، إحداهما للضربة بعيدة المدى ودور الاعتراض ، والأخرى تركز على مهمة القاذفة المقاتلة. أصبحت الأولى هي المقاتلة التكتيكية التجريبية ، أو TFX ، والتي ظهرت باسم F-111 ، بينما تم ملء الثانية بنسخة من طراز F-4 Phantom II التابع للبحرية الأمريكية. في حين أن Phantom أصبحت واحدة من أنجح تصميمات المقاتلات في الستينيات وأثبتت أنها قاذفة قاذفة قادرة ، إلا أن قلة الوقت المتباطئ كانت مشكلة رئيسية ، وبدرجة أقل ، ضعف أدائها منخفض السرعة. كان أيضًا مكلفًا للشراء والتشغيل ، بتكلفة طيران قدرها 2 مليون دولار في السنة المالية 1965 (16.4 مليون دولار اليوم) ، وتكاليف تشغيلية تزيد عن 900 دولار للساعة (7000 دولار للساعة اليوم). [12]

بعد مراجعة واسعة لهيكل قوتها التكتيكية ، قررت القوات الجوية الأمريكية اعتماد طائرة منخفضة التكلفة لتكملة طائرات F-4 و F-111. ركزت أولاً على Northrop F-5 ، التي لديها قدرة جو-جو. [9] حولت دراسة فعالية التكلفة عام 1965 التركيز من F-5 إلى LTV A-7D الأقل تكلفة ، وتم منح العقد. ومع ذلك ، تضاعفت تكلفة هذه الطائرة مع الطلب على محرك مطور وإلكترونيات طيران جديدة. [9]

مسابقة طائرات الهليكوبتر تحرير

خلال هذه الفترة ، كان جيش الولايات المتحدة قد أدخل UH-1 Iroquois في الخدمة. تم استخدامه لأول مرة في دوره المقصود كوسيلة نقل ، وسرعان ما تم تعديله في الميدان لحمل المزيد من المدافع الرشاشة فيما أصبح يعرف باسم دور طائرات الهليكوبتر الحربية. أثبت هذا فعاليته ضد العدو المسلح بأسلحة خفيفة ، وأضيفت مدافع وصواريخ جديدة. سرعان ما تم تقديم AH-1 Cobra. كانت هذه مروحية هجومية مسلحة بصواريخ BGM-71 TOW بعيدة المدى قادرة على تدمير الدبابات من خارج نطاق النيران الدفاعية. كانت المروحية فعالة ، ودفعت الجيش الأمريكي إلى تغيير استراتيجيته الدفاعية في أوروبا عن طريق منع أي تقدم في حلف وارسو بطائرات هليكوبتر مضادة للدبابات بدلاً من الأسلحة النووية التكتيكية التي كانت أساس خطط الناتو القتالية منذ الخمسينيات. [13]

كانت الكوبرا طائرة هليكوبتر سريعة الصنع تعتمد على UH-1 Iroquois ، وفي أواخر الستينيات ، كان الجيش الأمريكي يصمم أيضًا Lockheed AH-56 Cheyenne ، وهي طائرة هجومية أكثر قدرة بكثير وبسرعة أكبر. أثارت هذه التطورات قلق القوات الجوية الأمريكية ، التي شهدت تجاوز المروحية المضادة للدبابات طائراتها التكتيكية المسلحة نوويًا كقوة أساسية مضادة للدروع في أوروبا. كشفت دراسة أجرتها القوات الجوية عام 1966 عن قدرات الدعم الجوي القريب الحالية (CAS) وجود ثغرات في أدوار المرافقة وإخماد الحرائق ، والتي يمكن أن تملأها شايان. وخلصت الدراسة إلى أن الخدمة يجب أن تحصل على طائرة CAS بسيطة وغير مكلفة ومخصصة على الأقل بنفس قدرة الطائرة A-1 ، وأنه يجب عليها تطوير عقيدة وتكتيكات وإجراءات لهذه الطائرات لإنجاز المهام التي كانت طائرات الهليكوبتر الهجومية من أجلها. متاح. [14]

تحرير برنامج A-X

في 8 سبتمبر 1966 ، أمر الجنرال جون ب. ماكونيل ، رئيس أركان القوات الجوية الأمريكية ، بتصميم طائرة CAS متخصصة وتطويرها والحصول عليها. في 22 ديسمبر ، تم إصدار توجيه إجراءات المتطلبات لطائرة A-X CAS ، [14] وتم تشكيل مكتب برنامج الهجوم التجريبي (A-X). [15] في 6 مارس 1967 ، أصدرت القوات الجوية طلبًا للحصول على معلومات إلى 21 متعاقدًا دفاعيًا للطائرة A-X. كان الهدف هو إنشاء دراسة تصميم لطائرة هجومية منخفضة التكلفة. [11] في عام 1969 ، طلب سكرتير القوات الجوية من بيير سبري كتابة المواصفات التفصيلية لمشروع A-X المقترح ، حيث ظلت مشاركة Sprey الأولية سرية بسبب مشاركته السابقة المثيرة للجدل في مشروع F-X. [11] أشارت مناقشات Sprey مع طيارين Skyraider العاملين في فيتنام وتحليل الطائرات المستخدمة في هذا الدور إلى أن الطائرة المثالية يجب أن تتمتع بوقت أطول ، والقدرة على المناورة منخفضة السرعة ، وقوة نيران المدافع الهائلة ، والقدرة القصوى على البقاء [11] التي تمتلك أفضل عناصر إليوشن إيل -2 ، وهينشل إتش إس 129 ، وسكايريدر. كما طالبت المواصفات أن تكون تكلفة كل طائرة أقل من 3 ملايين دولار (ما يعادل 21.2 مليون دولار اليوم). [11] طلب سبري أن يقرأ الأشخاص المشاركون في برنامج A-X سيرة طيار هجوم Luftwaffe في الحرب العالمية الثانية Hans-Ulrich Rudel. [16]

في مايو 1970 ، أصدرت USAF طلبًا معدلاً وأكثر تفصيلاً لتقديم مقترحات للطائرة. أصبح تهديد القوات المدرعة السوفيتية والعمليات الهجومية في جميع الأحوال الجوية أكثر خطورة. تضمنت المتطلبات الآن أن الطائرة ستصمم خصيصًا للمدفع الدوار عيار 30 ملم. حدد طلب تقديم العروض أيضًا سرعة قصوى تبلغ 460 ميلاً في الساعة (400 كونا 740 كم / ساعة) ، ومسافة الإقلاع 4000 قدم (1200 م) ، والحمل الخارجي 16000 رطل (7300 كجم) ، ونصف قطر المهمة 285 ميلاً (460 كم) ، و تكلفة الوحدة 1.4 مليون دولار أمريكي (9.3 مليون دولار اليوم). [17] ستكون A-X أول طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية مصممة حصريًا للدعم الجوي القريب. [18] خلال هذا الوقت ، تم إصدار RFP منفصل لمدفع A-X عيار 30 ملم مع متطلبات معدل إطلاق نار مرتفع (4000 طلقة في الدقيقة) وسرعة كمامة عالية. [19] قدمت ست شركات عروض طائرات ، مع اختيار نورثروب وفيرتشايلد ريبابليك لبناء نماذج أولية: YA-9A و YA-10A على التوالي. تم اختيار جنرال إلكتريك وفيلكو فورد لبناء واختبار نماذج مدفع GAU-8. [20]

تم بناء نموذجين أوليين من طراز YA-10 في مصنع Republic في Farmingdale ، نيويورك ، وتم نقلهما لأول مرة في 10 مايو 1972 بواسطة الطيار Howard "Sam" Nelson. تم تصنيع طائرات A-10s من قبل شركة فيرتشايلد في هاجرستاون بولاية ماريلاند. بعد التجارب والتحليق ضد YA-9 ، في 18 يناير 1973 ، أعلنت القوات الجوية الأمريكية عن اختيار YA-10 للإنتاج. [21] تم اختيار شركة جنرال إلكتريك لبناء مدفع GAU-8 في يونيو 1973. [22] كان للطائرة YA-10 تحليق إضافي في عام 1974 ضد Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II ، وهو الهجوم الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية الطائرات في ذلك الوقت ، لإثبات الحاجة إلى طائرة هجومية جديدة. طار أول إنتاج للطائرة A-10 في أكتوبر 1975 ، وبدأت عمليات التسليم في مارس 1976. [23]

تم بناء نسخة تجريبية واحدة من طراز A-10 Night Adverse Weather (N / AW) بمقعدين عن طريق تحويل A-10A. [24] تم تطوير N / AW بواسطة Fairchild من أول اختبار توضيحي وتقييم (DT & ampE) A-10 للنظر فيه من قبل USAF. وشمل مقعدًا ثانيًا لضابط نظام أسلحة مسؤول عن الإجراءات المضادة الإلكترونية (ECM) والملاحة والحصول على الهدف. لم يكن إصدار N / AW موضع اهتمام USAF أو عملاء التصدير. تم طلب نسخة المدرب ذات المقعدين من قبل القوات الجوية في عام 1981 ، ولكن تم إلغاء التمويل من قبل الكونجرس الأمريكي ولم يتم إنتاج الطائرة. [25] الطائرة A-10 الوحيدة ذات المقعدين التي تم بناؤها الآن موجودة في متحف مركز اختبار الطيران بقاعدة إدواردز الجوية. [26]

تحرير الإنتاج

في 10 فبراير 1976 ، أذن نائب وزير الدفاع بيل كليمنتس بالإنتاج الكامل ، مع قبول أول طائرة A-10 من قبل القيادة الجوية التكتيكية للقوات الجوية في 30 مارس 1976. استمر الإنتاج ووصل إلى ذروة معدل 13 طائرة في الشهر. بحلول عام 1984 ، تم تسليم 715 طائرة ، بما في ذلك نموذجان أوليان وست طائرات تطوير. [2] [23]

عندما تم السماح لأول مرة بإنتاج A-10 الكامل ، كانت مدة الخدمة المخطط لها للطائرة 6000 ساعة. تم اعتماد تعزيز صغير للتصميم بسرعة عندما فشلت A-10 في اختبار التعب الأولي عند 80 ٪ من الاختبار مع الإصلاح ، اجتازت A-10 اختبارات التعب. أصبحت مدة خدمة 8000 ساعة طيران شائعة في ذلك الوقت ، لذلك استمر اختبار التعب للطائرة A-10 بهدف جديد مدته 8000 ساعة. اكتشف هذا الهدف الجديد بسرعة شقوقًا خطيرة في Wing Station 23 (WS23) حيث يتم ربط الأجزاء الخارجية من الأجنحة بجسم الطائرة. كان التغيير الأول في الإنتاج هو إضافة العمل البارد في WS23 لمعالجة هذه المشكلة. بعد فترة وجيزة ، قرر سلاح الجو أن إجهاد أسطول طائرات A-10 في العالم الحقيقي كان أكثر قسوة مما كان متوقعا ، مما أجبرهم على تغيير اختبار إجهادهم وإدخال اختبار "الطيف 3" المكافئ لساعات الطيران. [9]

بدأ اختبار إجهاد الطيف 3 في عام 1979. وسرعان ما حددت جولة الاختبار هذه الحاجة إلى مزيد من التعزيزات الصارمة. كان التغيير الثاني في الإنتاج ، بدءًا بالطائرة رقم 442 ، هو زيادة سمك الجلد السفلي على ألواح الجناح الخارجي. تم إصدار أمر تقني لتعديل "الجلد السميك" للأسطول بأكمله ، ولكن تم إلغاء الأمر الفني بعد حوالي 242 طائرة ، مما ترك حوالي 200 طائرة "الجلد الرقيق" الأصلي. بدءًا من الطائرة رقم 530 ، تم تنفيذ العمل البارد في WS0 ، وتم إجراء هذا التعديل التحديثي على الطائرات السابقة. بدأ تغيير رابع أكثر جذرية مع الطائرة رقم 582 ، مرة أخرى لمعالجة المشكلات المكتشفة في اختبار الطيف 3. أدى هذا التغيير إلى زيادة سماكة الجلد السفلي على لوحة الجناح الأوسط ، لكنه تطلب تعديلات على أغطية السارية السفلية لاستيعاب الجلد السميك. قرر سلاح الجو أنه ليس من المجدي اقتصاديًا تعديل الطائرات السابقة بهذا التعديل. [9]

ترقيات تحرير

تلقت طائرة A-10 العديد من الترقيات منذ دخولها الخدمة. في عام 1978 ، تلقت الطائرة A-10 جراب مستقبلات الليزر Pave Penny ، والذي يتلقى إشعاع الليزر المنعكس من مصممي الليزر للسماح للطائرة بتسليم الذخائر الموجهة بالليزر. يتم حمل جراب Pave Penny على منصة مثبتة أسفل الجانب الأيمن من قمرة القيادة وتتمتع بإطلالة واضحة على الأرض. [27] [28] في عام 1980 ، بدأت طائرة A-10 في تلقي نظام ملاحة بالقصور الذاتي. [29]

في أوائل التسعينيات ، بدأت طائرة A-10 في تلقي ترقية السلامة على الارتفاعات المنخفضة وتحسين الاستهداف (LASTE) ، والتي وفرت معدات محوسبة لتصويب الأسلحة ، وطيار آلي ، ونظام تحذير من الاصطدام الأرضي. في عام 1999 ، بدأت الطائرات في تلقي أنظمة الملاحة بنظام تحديد المواقع العالمي وشاشة متعددة الوظائف. [30] تمت ترقية نظام LASTE بحاسوب متكامل للتحكم في الحرائق والطيران (IFFCC). [31]

تضمنت الترقيات الإضافية المقترحة أنظمة البحث والإنقاذ القتالية المتكاملة وأنظمة الإنذار المبكر المحسنة وأنظمة الحماية الذاتية ضد التشويش ، وأدرك سلاح الجو أن قوة محرك A-10 كانت دون المستوى الأمثل وكان يخطط لاستبدالها بمزيد من القوة محركات منذ عام 2001 على الأقل بتكلفة تقديرية 2 مليار دولار. [32]

برنامج HOG UP واستبدال الجناح

في عام 1987 ، تولى Grumman Aerospace دعم برنامج A-10. في عام 1993 ، قام جرومان بتحديث تقييم تحمل الضرر وخطة الصيانة الهيكلية للقوة وتقييم خطر الضرر. على مدى السنوات القليلة التالية ، بدأت مشاكل إجهاد هيكل الجناح ، التي لوحظت لأول مرة في الإنتاج قبل سنوات ، في الظهور. تأخرت عملية تنفيذ خطة الصيانة بشكل كبير بسبب لجنة إعادة التنظيم والإغلاق الأساسية (BRAC) ، مما أدى إلى التخلي عن 80٪ من القوى العاملة الأصلية. [33]

أثناء عمليات التفتيش في عامي 1995 و 1996 ، تم العثور على شقوق في موقع WS23 على العديد من الطائرات ، ومعظمها يتماشى مع التوقعات المحدثة من عام 1993. ومع ذلك ، تم تصنيف اثنتين منها على أنها حجم "شبه حرج" ، بما يتجاوز التوقعات. في أغسطس 1998 ، أنتج جرومان خطة جديدة لمعالجة هذه القضايا وزيادة العمر الافتراضي إلى 16000 ساعة. نتج عن ذلك برنامج "HOG UP" ، الذي بدأ في عام 1999. بمرور الوقت ، تمت إضافة جوانب إضافية إلى HOG UP ، بما في ذلك قربة الوقود الجديدة ، والتغييرات في نظام التحكم في الطيران ، وعمليات التفتيش على أغطية المحرك. في عام 2001 ، تم إعادة تصنيف الشقوق على أنها "حرجة" ، مما يعني أنها كانت تعتبر إصلاحات وليست ترقيات ، مما سمح بتجاوز قنوات الاستحواذ العادية لتنفيذ أسرع. [34]

خلصت مراجعة مستقلة لبرنامج HOG UP في هذه المرحلة إلى أن البيانات التي اعتمدت عليها ترقية الجناح لم يعد من الممكن الوثوق بها. This independent review was presented in September 2003. Shortly thereafter, fatigue testing on a test wing failed prematurely and also mounting problems with wings failing in-service inspections at an increasing rate became apparent. The Air Force estimated that they would run out of wings by 2011. Of the plans explored, replacing the wings with new ones was the least expensive, with an initial cost of $741 million, and a total cost of $1.72 billion over the life of the program. [9]

In 2005, a business case was developed with three options to extend the life of the fleet. The first two options involved expanding the service life extension program (SLEP) at a cost of $4.6 billion and $3.16 billion, respectively. The third option, worth $1.72 billion, was to build 242 new wings and avoid the cost of expanding the SLEP. In 2006, option 3 was chosen and Boeing won the contract. [35] The base contract is for 117 wings with options for 125 additional wings. [36] In 2013, the Air Force exercised a portion of the option to add 56 wings, putting 173 wings on order with options remaining for 69 additional wings. [37] [38] In November 2011, two A-10s flew with the new wings fitted. The new wings improved mission readiness, decreased maintenance costs, and allowed the A-10 to be operated up to 2035 if necessary. [39] The re-winging effort was organized under the Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK) Program. [37]

In 2014, as part of plans to retire the A-10, the USAF considered halting the wing replacement program to save an additional $500 million [40] [41] however, by May 2015 the re-winging program was too far into the contract to be financially efficient to cancel. [42] Boeing stated in February 2016 that the A-10 fleet with the new TUSK wings could operate to 2040. [37]

A-10C Edit

In 2005, the entire fleet of 356 A-10 and OA-10 aircraft began receiving the Precision Engagement upgrades including an improved fire control system (FCS), electronic countermeasures (ECM), and smart bomb targeting. The aircraft receiving this upgrade were redesignated A-10C. [43] The Government Accounting Office in 2007 estimated the cost of upgrading, refurbishing, and service life extension plans for the A-10 force to total $2.25 billion through 2013. [18] [44] In July 2010, the USAF issued Raytheon a contract to integrate a Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) system into the A-10C. [44] [45] The Air Force Material Command's Ogden Air Logistics Center at Hill AFB, Utah completed work on its 100th A-10 precision engagement upgrade in January 2008. [46] The final aircraft was upgraded to A-10C configuration in June 2011. [47] The aircraft also received all-weather combat capability, [31] and a Hand-on-Throttle-and-Stick configuration mixing the F-16's flight stick with the F-15's throttle. Other changes included two multifunction displays, a modern communications suite including a Link-16 radio and SATCOM. [31] [48] The LASTE system was replaced with the integrated flight and fire control computer (IFFCC) included in the PE upgrade. [31]

Throughout its life, the platform's software has been upgraded several times, and although these upgrades were due to be stopped as part of plans to retire the A-10 in February 2014, Secretary of the Air Force Deborah Lee James ordered that the latest upgrade, designated Suite 8, continue in response to Congressional pressure. Suite 8 software includes IFF Mode 5, which modernizes the ability to identify the A-10 to friendly units. [49] Additionally, the Pave Penny pods and pylons are being removed as their receive-only capability has been replaced by the AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT targeting pods or Sniper XR targeting pod, which both have laser designators and laser rangefinders. [50]

In 2012, Air Combat Command requested the testing of a 600-US-gallon (2,300 l 500 imp gal) external fuel tank which would extend the A-10's loitering time by 45–60 minutes flight testing of such a tank had been conducted in 1997 but did not involve combat evaluation. Over 30 flight tests were conducted by the 40th Flight Test Squadron to gather data on the aircraft's handling characteristics and performance across different load configurations. It was reported that the tank slightly reduced stability in the yaw axis, but there was no decrease in aircraft tracking performance. [51]

نظرة عامة على التحرير

The A-10 has a cantilever low-wing monoplane wing with a wide chord. [32] The aircraft has superior maneuverability at low speeds and altitude because of its large wing area, high wing aspect ratio, and large ailerons. The wing also allows short takeoffs and landings, permitting operations from primitive forward airfields near front lines. The aircraft can loiter for extended periods and operate under 1,000-foot (300 m) ceilings with 1.5-mile (2.4 km) visibility. It typically flies at a relatively low speed of 300 knots (350 mph 560 km/h), which makes it a better platform for the ground-attack role than fast fighter-bombers, which often have difficulty targeting small, slow-moving targets. [52]

The leading edge of the wing has a honeycomb structure panel construction, providing strength with minimal weight similar panels cover the flap shrouds, elevators, rudders and sections of the fins. [53] The skin panels are integral with the stringers and are fabricated using computer-controlled machining, reducing production time and cost. Combat experience has shown that this type of panel is more resistant to damage. The skin is not load-bearing, so damaged skin sections can be easily replaced in the field, with makeshift materials if necessary. [54] The ailerons are at the far ends of the wings for greater rolling moment and have two distinguishing features: The ailerons are larger than is typical, almost 50 percent of the wingspan, providing improved control even at slow speeds the aileron is also split, making it a deceleron. [55] [56]

The A-10 is designed to be refueled, rearmed, and serviced with minimal equipment. [57] Its simple design enables maintenance at forward bases with limited facilities. [58] [59] An unusual feature is that many of the aircraft's parts are interchangeable between the left and right sides, including the engines, main landing gear, and vertical stabilizers. The sturdy landing gear, low-pressure tires and large, straight wings allow operation from short rough strips even with a heavy aircraft ordnance load, allowing the aircraft to operate from damaged airbases, flying from taxiways, or even straight roadway sections. [60]

The front landing gear is offset to the aircraft's right to allow placement of the 30 mm cannon with its firing barrel along the centerline of the aircraft. [61] During ground taxi, the offset front landing gear causes the A-10 to have dissimilar turning radii. Turning to the right on the ground takes less distance than turning left. [Note 1] The wheels of the main landing gear partially protrude from their nacelles when retracted, making gear-up belly landings easier to control and less damaging. All landing gears retract forward if hydraulic power is lost, a combination of gravity and aerodynamic drag can lower and lock the gear in place. [56]

Survivability Edit

The A-10 is battle-hardened to an exceptional degree, being able to survive direct hits from armor-piercing and high-explosive projectiles up to 23 mm. It has double-redundant hydraulic flight systems, and a mechanical system as a backup if hydraulics are lost. Flight without hydraulic power uses the manual reversion control system pitch and yaw control engages automatically, roll control is pilot-selected. In manual reversion mode, the A-10 is sufficiently controllable under favorable conditions to return to base, though control forces are greater than normal. The aircraft is designed to be able to fly with one engine, half of the tail, one elevator, and half of a wing missing. [62]

The cockpit and parts of the flight-control systems are protected by 1,200 lb (540 kg) of titanium aircraft armor, referred to as a "bathtub". [63] [64] The armor has been tested to withstand strikes from 23 mm cannon fire and some strikes from 57 mm rounds. [59] [63] It is made up of titanium plates with thicknesses varying from 0.5 to 1.5 inches (13 to 38 mm) determined by a study of likely trajectories and deflection angles. The armor makes up almost six percent of the aircraft's empty weight. Any interior surface of the tub directly exposed to the pilot is covered by a multi-layer nylon spall shield to protect against shell fragmentation. [65] [66] The front windscreen and canopy are resistant to small arms fire. [67]

The A-10's durability was demonstrated on 7 April 2003 when Captain Kim Campbell, while flying over Baghdad during the 2003 invasion of Iraq, suffered extensive flak damage. Iraqi fire damaged one of her engines and crippled the hydraulic system, requiring the aircraft's stabilizer and flight controls to be operated via the 'manual reversion mode.' Despite this damage, Campbell flew the aircraft for nearly an hour and landed safely. [68] [69]

The A-10 was intended to fly from forward air bases and semi-prepared runways where foreign object damage to an aircraft's engines is normally a high risk. The unusual location of the General Electric TF34-GE-100 turbofan engines decreases ingestion risk and also allows the engines to run while the aircraft is serviced and rearmed by ground crews, reducing turn-around time. The wings are also mounted closer to the ground, simplifying servicing and rearming operations. The heavy engines require strong supports: four bolts connect the engine pylons to the airframe. [70] The engines' high 6:1 bypass ratio contributes to a relatively small infrared signature, and their position directs exhaust over the tailplanes further shielding it from detection by infrared homing surface-to-air missiles. The engines' exhaust nozzles are angled nine degrees below horizontal to cancel out the nose-down pitching moment that would otherwise be generated from being mounted above the aircraft's center of gravity and avoid the need to trim the control surfaces to prevent pitching. [70]

To reduce the likelihood of damage to the A-10's fuel system, all four fuel tanks are located near the aircraft's center and are separated from the fuselage projectiles would need to penetrate the aircraft's skin before reaching a tank's outer skin. [65] [66] Compromised fuel transfer lines self-seal if damage exceeds a tank's self-sealing capabilities, check valves prevent fuel flowing into a compromised tank. Most fuel system components are inside the tanks so that fuel will not be lost due to component failure. The refueling system is also purged after use. [71] Reticulated polyurethane foam lines both the inner and outer sides of the fuel tanks, retaining debris and restricting fuel spillage in the event of damage. The engines are shielded from the rest of the airframe by firewalls and fire extinguishing equipment. In the event of all four main tanks being lost, two self-sealing sump tanks contain fuel for 230 miles (370 km) of flight. [65] [66]

Since the A-10 operates very close to enemy positions, where it is an easy target for man-portable air-defense system (MANPADS), surface-to-air missiles (SAMs), and enemy aircraft, it carries both flares and chaff cartridges. [72]

Weapons Edit

Although the A-10 can carry a considerable amount of munitions, its primary built-in weapon is the 30×173 mm GAU-8/A Avenger autocannon. One of the most powerful aircraft cannons ever flown, it fires large depleted uranium armor-piercing shells. The GAU-8 is a hydraulically driven seven-barrel rotary cannon designed specifically for the anti-tank role with a high rate of fire. The cannon's original design could be switched by the pilot to 2,100 or 4,200 rounds per minute [73] this was later changed to a fixed rate of 3,900 rounds per minute. [74] The cannon takes about half a second to reach top speed, so 50 rounds are fired during the first second, 65 or 70 rounds per second thereafter. The gun is accurate enough to place 80 percent of its shots within a 40-foot (12.4 m) diameter circle from 4,000 feet (1,220 m) while in flight. [75] The GAU-8 is optimized for a slant range of 4,000 feet (1,220 m) with the A-10 in a 30-degree dive. [76]

The fuselage of the aircraft is built around the cannon. The GAU-8/A is mounted slightly to the port side the barrel in the firing location is on the starboard side at the 9 o'clock position so it is aligned with the aircraft's centerline. The gun's 5-foot, 11.5-inch (1.816 m) ammunition drum can hold up to 1,350 rounds of 30 mm ammunition, [61] but generally holds 1,174 rounds. [76] To protect the GAU-8/A rounds from enemy fire, armor plates of differing thicknesses between the aircraft skin and the drum are designed to detonate incoming shells. [61] [66]

The AGM-65 Maverick air-to-surface missile is a commonly used munition for the A-10, targeted via electro-optical (TV-guided) or infrared. The Maverick allows target engagement at much greater ranges than the cannon, and thus less risk from anti-aircraft systems. During Desert Storm, in the absence of dedicated forward-looking infrared (FLIR) cameras for night vision, the Maverick's infrared camera was used for night missions as a "poor man's FLIR". [77] Other weapons include cluster bombs and Hydra rocket pods. [78] The A-10 is equipped to carry GPS and laser-guided bombs, such as the GBU-39 Small Diameter Bomb, Paveway series bombs, JDAM, WCMD and glide bomb AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] A-10s usually fly with an ALQ-131 ECM pod under one wing and two AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles under the other wing for self-defense. [80]

Modernization Edit

The A-10 Precision Engagement Modification Program from 2006 to 2010 updated all A-10 and OA-10 aircraft in the fleet to the A-10C standard with a new flight computer, new glass cockpit displays and controls, two new 5.5-inch (140 mm) color displays with moving map function, and an integrated digital stores management system. [18] [43] [44] [81]

Since then, the A-10 Common Fleet Initiative has led to further improvements: a new wing design, a new data link, the ability to employ smart weapons such as the Joint Direct Attack Munition (JDAM) and Wind Corrected Munitions Dispenser, as well as the newer GBU-39 Small Diameter Bomb, and the ability to carry an integrated targeting pod such as the Northrop Grumman LITENING or the Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Also included is the Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) to provide sensor data to personnel on the ground. [43] The A-10C has a Missile Warning System (MWS), which alerts the pilot to whenever there is a missile launch, friendly or non-friendly. The A-10C can also carry a ALQ-184 ECM Pod, which works with the MWS to detect a missile launch, figure out what kind of vehicle is launching the missile or flak (i.e.: SAM, aircraft, flak, MANPAD, etc.) and then jams it with confidential emitting, and selects a countermeasure program that the pilot has pre-set, that when turned on, will automatically dispense flare and chaff at pre-set intervals and amounts. [82]

Colors and markings Edit

Since the A-10 flies low to the ground and at subsonic speed, aircraft camouflage is important to make the aircraft more difficult to see. Many different types of paint schemes have been tried. These have included a "peanut scheme" of sand, yellow and field drab black and white colors for winter operations and a tan, green and brown mixed pattern. [83] Many A-10s also featured a false canopy painted in dark gray on the underside of the aircraft, just behind the gun. This form of automimicry is an attempt to confuse the enemy as to aircraft attitude and maneuver direction. [84] [85] Many A-10s feature nose art, such as shark mouth or warthog head features.

The two most common markings applied to the A-10 have been the European I woodland camouflage scheme and a two-tone gray scheme. The European woodland scheme was designed to minimize visibility from above, as the threat from hostile fighter aircraft was felt to outweigh that from ground-fire. It uses dark green, medium green and dark gray in order to blend in with the typical European forest terrain and was used from the 1980s to the early 1990s. Following the end of the Cold War, and based on experience during the 1991 Gulf War, the air-to-air threat was no longer seen to be as important as that from ground fire, and a new color scheme known as "Compass Ghost" was chosen to minimize visibility from below. This two-tone gray scheme has darker gray color on top, with the lighter gray on the underside of the aircraft, and started to be applied from the early 1990s. [86]

Entering service Edit

The first unit to receive the A-10 Thunderbolt II was the 355th Tactical Training Wing, based at Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, in March 1976. [87] The first unit to achieve full combat readiness was the 354th Tactical Fighter Wing at Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, in October 1977. [1] Deployments of A-10As followed at bases both at home and abroad, including England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, South Korea and RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, England. The 81st TFW of RAF Bentwaters/RAF Woodbridge operated rotating detachments of A-10s at four bases in Germany known as Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base, and RAF Ahlhorn. [88]

A-10s were initially an unwelcome addition to many in the Air Force. Most pilots switching to the A-10 did not want to because fighter pilots traditionally favored speed and appearance. [89] In 1987, many A-10s were shifted to the forward air control (FAC) role and redesignated OA-10. [90] In the FAC role, the OA-10 is typically equipped with up to six pods of 2.75 inch (70 mm) Hydra rockets, usually with smoke or white phosphorus warheads used for target marking. OA-10s are physically unchanged and remain fully combat capable despite the redesignation. [91]

A-10s of the 23rd TFW were deployed to Bridgetown, Barbados during Operation Urgent Fury, the American Invasion of Grenada. They provided air cover for the U.S. Marine Corps landings on the island of Carriacou in late October 1983, but did not fire weapons as Marines met no resistance. [92] [93] [94]

Gulf War and Balkans Edit

The A-10 was used in combat for the first time during the Gulf War in 1991, destroying more than 900 Iraqi tanks, 2,000 other military vehicles and 1,200 artillery pieces. [10] A-10s also shot down two Iraqi helicopters with the GAU-8 cannon. The first of these was shot down by Captain Robert Swain over Kuwait on 6 February 1991 for the A-10's first air-to-air victory. [95] [96] Four A-10s were shot down during the war by surface-to-air missiles. Another two battle-damaged A-10s and OA-10As returned to base and were written off. Some sustained additional damage in crash landings. [97] [98] The A-10 had a mission capable rate of 95.7 percent, flew 8,100 sorties, and launched 90 percent of the AGM-65 Maverick missiles fired in the conflict. [99] Shortly after the Gulf War, the Air Force abandoned the idea of replacing the A-10 with a close air support version of the F-16. [100]

U.S. Air Force A-10 aircraft fired approximately 10,000 30 mm rounds in Bosnia and Herzegovina in 1994–95. Following the seizure of some heavy weapons by Bosnian Serbs from a warehouse in Ilidža, a series of sorties were launched to locate and destroy the captured equipment. On 5 August 1994, two A-10s located and strafed an anti-tank vehicle. Afterward, the Serbs agreed to return the remaining heavy weapons. [101] In August 1995, NATO launched an offensive called Operation Deliberate Force. A-10s flew close air support missions, attacking Bosnian Serb artillery and positions. In late September, A-10s began flying patrols again. [102]

A-10s returned to the Balkan region as part of Operation Allied Force in Kosovo beginning in March 1999. [102] In March 1999, A-10s escorted and supported search and rescue helicopters in finding a downed F-117 pilot. [103] The A-10s were deployed to support search and rescue missions, but over time the Warthogs began to receive more ground attack missions. The A-10's first successful attack in Operation Allied Force happened on 6 April 1999 A-10s remained in action until combat ended in late June 1999. [104]

Afghanistan, Iraq, Libya, and recent deployments Edit

During the 2001 invasion of Afghanistan, A-10s did not take part in the initial stages. For the campaign against Taliban and Al Qaeda, A-10 squadrons were deployed to Pakistan and Bagram Air Base, Afghanistan, beginning in March 2002. These A-10s participated in Operation Anaconda. Afterward, A-10s remained in-country, fighting Taliban and Al Qaeda remnants. [105]

Operation Iraqi Freedom began on 20 March 2003. Sixty OA-10/A-10 aircraft took part in early combat there. [106] United States Air Forces Central Command issued Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, a declassified report about the aerial campaign in the conflict on 30 April 2003. During that initial invasion of Iraq, A-10s had a mission capable rate of 85 percent in the war and fired 311,597 rounds of 30 mm ammunition. A single A-10 was shot down near Baghdad International Airport by Iraqi fire late in the campaign. The A-10 also flew 32 missions in which the aircraft dropped propaganda leaflets over Iraq. [107]

In September 2007, the A-10C with the Precision Engagement Upgrade reached initial operating capability. [81] The A-10C first deployed to Iraq in 2007 with the 104th Fighter Squadron of the Maryland Air National Guard. [108] The A-10C's digital avionics and communications systems have greatly reduced the time to acquire a close air support target and attack it. [109]

A-10s flew 32 percent of combat sorties in Operation Iraqi Freedom and Operation Enduring Freedom. The sorties ranged from 27,800 to 34,500 annually between 2009 and 2012. In the first half of 2013, they flew 11,189 sorties in Afghanistan. [110] From the beginning of 2006 to October 2013, A-10s conducted 19 percent of CAS missions in Iraq and Afghanistan, more than the F-15E Strike Eagle and B-1B Lancer, but less than the 33 percent flown by F-16s. [111]

In March 2011, six A-10s were deployed as part of Operation Odyssey Dawn, the coalition intervention in Libya. They participated in attacks on Libyan ground forces there. [112] [113]

The USAF 122nd Fighter Wing revealed it would deploy to the Middle East in October 2014 with 12 of the unit's 21 A-10 aircraft. Although the deployment had been planned a year in advance in a support role, the timing coincided with the ongoing Operation Inherent Resolve against ISIL militants. [114] [115] [116] From mid-November, U.S. commanders began sending A-10s to hit IS targets in central and northwestern Iraq on an almost daily basis. [117] [118] In about two months time, A-10s flew 11 percent of all USAF sorties since the start of operations in August 2014. [119] On 15 November 2015, two days after the ISIL attacks in Paris, A-10s and AC-130s destroyed a convoy of over 100 ISIL-operated oil tanker trucks in Syria. The attacks were part of an intensification of the U.S.-led intervention against ISIL called Operation Tidal Wave II (named after Operation Tidal Wave during World War II, a failed attempt to raid German oil fields) in an attempt to cut off oil smuggling as a source of funding for the group. [120]

On 19 January 2018, 12 A-10s from the 303d Expeditionary Fighter Squadron were deployed to Kandahar Airfield, Afghanistan, to provide close-air support, marking the first time in more than three years A-10s had been deployed to Afghanistan. [121]

Future Edit

The future of the platform remains the subject of debate. In 2007, the USAF expected the A-10 to remain in service until 2028 and possibly later, [122] when it would likely be replaced by the Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] However, critics have said that replacing the A-10 with the F-35 would be a "giant leap backwards" given the A-10's performance and the F-35's high costs. [123] In 2012, the Air Force considered the F-35B STOVL variant as a replacement CAS aircraft, but concluded that the aircraft could not generate sufficient sorties. [124] In August 2013, Congress and the Air Force examined various proposals, including the F-35 and the MQ-9 Reaper unmanned aerial vehicle filling the A-10's role. Proponents state that the A-10's armor and cannon are superior to aircraft such as the F-35 for ground attack, that guided munitions other planes rely upon could be jammed, and that ground commanders frequently request A-10 support. [110]

In the USAF's FY 2015 budget, the service considered retiring the A-10 and other single-mission aircraft, prioritizing multi-mission aircraft cutting a whole fleet and its infrastructure was seen as the only method for major savings. The U.S. Army had expressed interest in obtaining some A-10s should the Air Force retire them, [125] [126] but later stated there was "no chance" of that happening. [127] The U.S. Air Force stated that retirement would save $3.7 billion from 2015 to 2019. The prevalence of guided munitions allows more aircraft to perform the CAS mission and reduces the requirement for specialized aircraft since 2001 multirole aircraft and bombers have performed 80 percent of operational CAS missions. The Air Force also said that the A-10 was more vulnerable to advanced anti-aircraft defenses, but the Army replied that the A-10 had proved invaluable because of its versatile weapons loads, psychological impact, and limited logistics needs on ground support systems. [128]

In January 2015, USAF officials told lawmakers that it would take 15 years to fully develop a new attack aircraft to replace the A-10 [129] that year General Herbert J. Carlisle, the head of Air Combat Command, stated that a follow-on weapon system for the A-10 may need to be developed. [130] It planned for F-16s and F-15Es to initially take up CAS sorties, and later by the F-35A once sufficient numbers become operationally available over the next decade. [131] In July 2015, Boeing held initial discussions on the prospects of selling retired or stored A-10s in near-flyaway condition to international customers. [42] However, the Air Force then said that it would not permit the aircraft to be sold. [132]

Plans to develop a replacement aircraft were announced by the US Air Combat Command in August 2015. [133] [134] Early the following year, the Air Force began studying future CAS aircraft to succeed the A-10 in low-intensity "permissive conflicts" like counterterrorism and regional stability operations, admitting that the F-35 would be too expensive to operate in day-to-day roles. A wide range of platforms were under consideration, including everything from low-end AT-6 Wolverine and A-29 Super Tucano turboprops and the Textron AirLand Scorpion as more basic off-the-shelf options to more sophisticated clean-sheet attack aircraft or "AT-X" derivatives of the T-X next-generation trainer as entirely new attack platforms. [131] [135] [136]

In January 2016, the USAF was "indefinitely freezing" plans to retire the A-10 for at least several years. In addition to Congressional opposition, its use in anti-ISIL operations, deployments to Eastern Europe as a response to Russia's military intervention in Ukraine, and reevaluation of F-35 numbers necessitated its retention. [137] [138] In February 2016, the Air Force deferred the final retirement of the aircraft until 2022 after being replaced by F-35s on a squadron-by-squadron basis. [139] [140] In October 2016, the Air Force Material Command brought the depot maintenance line back to full capacity in preparation for re-winging the fleet. [141] In June 2017, it was announced that the aircraft ". will now be kept in the air force’s inventory indefinitely." [142] [5]

Other uses Edit

On 25 March 2010, an A-10 conducted the first flight of an aircraft with all engines powered by a biofuel blend. The flight, performed at Eglin Air Force Base, used a 1:1 blend of JP-8 and Camelina-based fuel. [143] On 28 June 2012, the A-10 became the first aircraft to fly using a new fuel blend derived from alcohol known as ATJ (Alcohol-to-Jet), the fuel is cellulosic-based and can be produced using wood, paper, grass, or any cellulose based material, which are fermented into alcohols before being hydro-processed into aviation fuel. ATJ is the third alternative fuel to be evaluated by the Air Force as a replacement for the petroleum-derived JP-8 fuel. Previous types were a synthetic paraffinic kerosene derived from coal and natural gas and a bio-mass fuel derived from plant-oils and animal fats known as Hydroprocessed Renewable Jet. [144]


Warthog News

Arctic Snow Hog - EIELSON AIR FORCE BASE, Alaska--An A-10 with an arctic paint scheme sits next to an A-10 with a regular all gray or green paint scheme sit on the flightline March 1982. That year, an A-10 was repainted in an arctic camouflage scheme as an experiment for an upcoming exercise titled OPERATION Cool Snow Hog. (File photo) Hi-res

8/6/2007 - EIELSON AIR FORCE BASE, Alaska -- Last week an article in the Arctic Sentry detailed the history of the A-10s here at Eielson--but there was an important piece of early A-10 history intentionally left out.

Any guesses to what was not mentioned or what the difference is between the two hogs . and yes, the two are interrelated?

The only difference between the two 'hogs' is color. A snowhog is covered in arctic camouflage and a warthog is all gray or green. OK, maybe not so many know what in the world I'm talking about. Snowhogs and Warthogs are nicknames for our soon-to-be gone A-10s.

On December 18, 1981, two A-10 aircraft arrived at Eielson from the Fairchild-Republic factory in Hagerstown, Md. The aircraft tail numbers were 80-221 and 80-222 . the first two A-10s assigned to Eielson.

However, not long after arriving, 80-221 was repainted in an arctic camouflage scheme. This was done as an experiment for an upcoming exercise titled Operation Cool Snow Hog.

The exercise was held from March 8 to 16, 1982, at a forward operating location in Kotzebue, Alaska.

Cool Snow Hog represented the Air Force's first test of forward basing A-10s in Alaska. Overall, the plan called for the Air Force to fly 16 close-air-support sorties in support of the 3rd Scout Battalion of the Alaska Army National Guard.

Over the following years, the forward operating location concept was tested through various operational readiness exercises and major joint forces exercises such as BRIM FROST, but they were never again referred to as Cool Snow Hog exercises.

It must be noted that this paint scheme was only an experiment. The Air Force never fully adopted the scheme, thus A-10s never flew operationally long-term in the arctic scheme.

There are a few sources that mention an upwards of three additional A-10s were painted this way however, official documentation has yet to be discovered to verify this information. Nevertheless, the Hogs sure looked good.

Robert "Combat Bob" Cologie contributed to this article.

Most of related photos presented by DoD:

Two A-10 Thunderbolt II aircraft from the 18th Tactical Fighter Squadron arrive to participate in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN DF-ST-83-00314

A ground crewman performs maintenance on an A-10 Thunderbolt II aircraft during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00316

Ground crewmen perform maintenance on the two A-10 Thunderbolt II aircraft being used during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00318

Ground crewmen load a Mark 82 bomb aboard an A-10 Thunderbolt II aircraft during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00319

An air-to-air view of a camouflaged A-10 Thunderbolt II aircraft, participating in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00326

An air-to-air right side view of two A-10 Thunderbolt II aircraft, one with camouflage paint, participating in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00328

Left side view of two A-10 Thunderbolt II aircraft, one with camouflage paint scheme, in flight over frozen terrain during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00330

Overhead view of an A-10 Thunderbolt II aircraft, with camouflage paint scheme, parked on the apron beside a Beech C-12 aircraft. The A-10 is being used during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00333

The following six pictures are from the thread A-10 in Camo, posted on militaryphotos.net 08-27-2009:

The following info comes from the article 1/48 Revell-Monogram A-10 "SnowHog", published on ARC by Scott Nagle:

1/48 scale model built by Scott Nagle.

4-view drawings by Dana Bell - probably the very best reference for painting

Scott wrote: After I asked about this online, Dana Bell responded saying that this was in fact one of two aircraft flown during winter exercises from Eilson AFB, Alaska, in 1982. These aircraft were painted in the conventional Euro I scheme with the lighter green overpainted with a temporary white latex as an experimental arctic scheme. Mr. Bell had been working at the USAF Central Still Photo Depository when the photos of "cool snow hog" came in and had drawn up 4-view drawings of the scheme, which he kindly emailed to me and which I have included here. In addition, he mentioned that some of the photos had depicted a weapons load consisting of a small number of 500 lb. practice bombs.

Scanned book page, not known to me.

Scanned page 73 of Ken Neubeck's book "Walk Around A-10 Warthog", Squadron/Signal Publications, 1999. Description: This A-10, assigned to the 343rd Composite Wing, wore a special black and white winter scheme while taking part in exercises at Kotzebue Air Station in Alaska during 1982.

A-10A Exercise "Cool Snow Hog", Alaska, March 1982. (Drawing by Jens Popp / Don Color)Full size Source More A-10 paint schemes by this source

BTW: For some related painting info please check Warthog Territory Forums for the topic Operation Cool Snow Hog 1-82 . . Mentioned is:

Okay, here goes, this is what I got from somebody on this website a while back that either worked on the project of knew somebody who did, take it or leave it.

It is NOT black and white. What they did, is take white, latex housepaint and paint over the lighter of the two greens with a house-painting brush. He said it looked like crap up close, with all sorts of drips and runs, and was sloppily applied. He also said it BONDED to the paint beneath it, and had to be sent to depot to have it sand-blasted off. lol

يرجى الملاحظة: Because some photos of Exercise Cool Snow Hog 82-1 are now online again on DefenseImagery, I decided to post this archived stuff. I would be very grateful for any additional photos and other info!


Specifications [ edit | تحرير المصدر]

التسلح [عدل | تحرير المصدر]

The A-10 Thunderbolt II is literally built around its 30-mm General Electric GAU-8 Avenger seven barrel cannon, the most powerful gun ever fitted to an aircraft of this class, designed to be used for tank burst. The A-10 features eleven under-wing/under-fuselage hard-points and can carry 16,000lb of ordnance -- including AGM-65 Maverick anti-armor missiles, cluster bombs, LGBs, and AIM-9 AAMs.


A-10 'Warthog' Thunderbolt II

Affectionately called the “A-10 Warthog” for its aggressive look and often painted with teeth on the nose cone, the A-10 Thunderbolt II is the U.S. Air Force’s primary low-altitude close air support aircraft. The A-10 is perhaps best known for its fearsome GAU-8 Avenger 30mm gatling gun mounted on the nose. The GAU-8 is designed to fire armor-piercing depleted uranium and high explosive incendiary rounds.

The A-10 Thunderbolt II has excellent maneuverability at low air speeds and altitude, and is a highly accurate and survivable weapons-delivery platform. The aircraft can loiter near battle areas for extended periods of time and operate in low ceiling and visibility conditions. The wide combat radius and short takeoff and landing capability permit operations in and out of locations near front lines. Using night vision goggles, A-10 pilots can conduct their missions during darkness.

Related Video:

Thunderbolt IIs have Night Vision Imaging Systems, or NVIS, goggle compatible single-seat cockpits forward of their wings and a large bubble canopy which provides pilots all-around vision. The pilots are protected by titanium armor that also protects parts of the flight-control system. The redundant primary structural sections allow the aircraft to enjoy better survivability during close air support than did previous aircraft. The aircraft can survive direct hits from armor-piercing and high explosive projectiles up to 23mm. Their self-sealing fuel cells are protected by internal and external foam. Manual systems back up their redundant hydraulic flight-control systems. This permits pilots to fly and land when hydraulic power is lost.

The A-10 "Warthog" has received many upgrades over the years. In 1978, the aircraft received the Pave Penny laser receiver pod, which sensed reflected laser radiation from a laser designator. Pave Penney has now been discontinued in favor more capable advanced targeting pods. The A-10 began receiving an inertial navigation system in 1980. Later, the Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) upgrade provided computerized weapon-aiming equipment, an autopilot, and a ground-collision warning system.

In 1999, aircraft began to receive Global Positioning System navigation systems and a new multi-function display. In 2005, the entire A-10 fleet began receiving the Precision Engagement upgrades that include an improved fire control system, electronic countermeasures, upgraded cockpit displays, the ability to deliver smart bombs, moving map display, hands on throttle and stick, digital stores management, LITENING and Sniper advanced targeting pod integration, situational awareness data link or SADL, variable message format, or VMF, GPS-guided weapons, and upgraded DC power. The entire A-10 fleet has been Precision Engagement modified and now carries the A-10C designation.

The Thunderbolt II can be serviced and operated from austere bases with limited facilities near battle areas. Many of the aircraft's parts are interchangeable left and right, including the engines, main landing gear and vertical stabilizers. Avionics equipment includes multi-band communications Global Positioning System and inertial navigation systems infrared and electronic countermeasures against air-to-air and air-to-surface threats. And, it has a heads-up display to display flight and weapons delivery information.

The Thunderbolt II can employ a wide variety of conventional munitions, including general purpose bombs, cluster bomb units, laser guided bombs, joint direct attack munitions or JDAM, wind corrected munitions dispenser or WCMD, AGM-65 Maverick and AIM-9 Sidewinder missiles, rockets, illumination flares, and the GAU-8/A 30mm cannon, capable of firing 3,900 rounds per minute to defeat a wide variety of targets including tanks.

The first production A-10A was delivered to Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., in October 1975. The upgraded A-10C reached initial operational capability in September 2007. Specifically designed for close air support, its combination of large and varied ordnance load, long loiter time, accurate weapons delivery, austere field capability, and survivability has proven invaluable to the United States and its allies. The aircraft has participated in operations Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom and Iraqi Freedom.


شاهد الفيديو: ماهي مواصفات المقاتلة Thunderbolt A-10 (ديسمبر 2021).